核心組件共享，模塊化應用

據了解，日產已經成功開發(fā)出“三合一（3-in-1）”動力總成原型，對電機、逆變器和減速器進行了模塊化設計，將應用于純電動車型。此外，“五合一（5-in-1）”原型進一步實現了電機、逆變器、減速器、發(fā)電機和增速器的模塊化設計，將應用于日產e-POWER車型。X-in-1技術可實現“三合一（3-in-1）”、“五合一（5-in-1）”以及其他更多的集成方式，讓純電動車型和e-POWER技術的核心組件可以共享同一條生產線。

核心組件的共享和模塊化應用有助于提升生產效率。根據日產方面的測算，通過采用X-in-1技術，相比2019年，2026年前后其動力總成成本可降低約30%，實現e-POWER車型與燃油車型的成本持平。

除了成本外，日產汽車動力傳動系統統括負責人平工良三在接受《中國汽車報》等媒體采訪時表示，X-in-1的技術特征是小型化、簡約化，小型化設計可以降低整體成本，且使得組件的剛性得到提升，而齒輪箱與電動機采用一體化設計使傳動軸的結構也得到簡化。高剛性與簡化結構的傳動軸，很大程度上抑制了振動和噪音。同時，小型化設計可以讓車內的空間更大，更靜謐，帶來舒適的駕乘體驗。

另外，在過去很長一段時間內，日產聆風是全球最暢銷的電動車型之一，而日產也積累了豐富的經驗。平工良三告訴《中國汽車報》記者，X-in-1的組件是與車輛一起進行開發(fā)的，由熟悉車輛性能的研發(fā)人員負責X-in-1的開發(fā)，這也是日產的強項之一。應用方面，X-in-1技術將應用于日產純電動和e-POWER車型，內燃機暫不考慮在內。

削減碳化硅，開發(fā)新一代釹磁鐵

值得注意的是，日產新開發(fā)的電機中，重稀土的使用量減少到1%以下。無獨有偶，特斯拉在前不久的投資者日上表示，下一代平臺將減少75%的碳化硅，下一代永磁電機可以完全不使用稀土材料。

對此，平工良三告訴記者：“特斯拉要減少75%的碳化硅使用量，這個發(fā)展方向其實與我們是一致的。碳化硅是非常昂貴的材料，如何降低它的使用量其實也是提升競爭力、降低成本的關鍵。我們最初推出日產聆風的時候，相關部件使用了硅材料，而且全部是自己生產的，這在當時還沒有其他車型使用。隨著使用量不斷增加，供應商才愿意為我們生產。”

不過，平工良三同時指出，磁鐵材料方面，特斯拉和日產的發(fā)展路線有些差異。“我們的思路是削減重稀土元素的使用，終極目標是將其比例降為0。他們的思路是包括釹磁鐵在內全部停止使用，在這一點上雙方的方向不太一樣。我們正在研發(fā)新一代的釹磁鐵，只是目前暫時還不能進行詳細說明，但我們也同樣在為降低成本而進行努力。”平工良三表示。

技術創(chuàng)新，加碼電動化

“我們在電驅化技術領域擁有長達十幾年的研發(fā)生產經驗，積累了行業(yè)領先的專業(yè)知識和技術沉淀。 通過在電驅化動力總成領域的創(chuàng)新，我們將努力不斷為消費者創(chuàng)造新的價值，將包括純電動和e-POWER車型在內的100%電機驅動車型提供給更多的消費者。”日產汽車動力總成和電動汽車工程部高級副總裁平井俊弘表示。

根據“日產汽車2030愿景”，日產計劃到2030財年推出27款全新電驅化車型，其中包括19款純電動車型，進一步強化產品陣容。具體到中國，日產計劃到2025年，向中國市場導入9款純電動車型和e-POWER車型。另外，日產還將與雷諾合作，在印度、拉美、歐洲等地推出電動汽車。

統計數據顯示，2022年，日產汽車在華銷量為104.52萬輛，同比下跌22.1%。原因之一是國內新能源汽車市場發(fā)展迅猛，逐漸蠶食燃油車的市場份額。日產方面顯然也意識到了這一點。

“最近十年，中國的自主品牌進步非常驚人，在電動汽車發(fā)展方面同樣非常驚人，技術研發(fā)非?？?，性能很高，外觀也非常的酷，新車的推出速度也很快。我非常敬佩中國自主品牌取得的成果。”平工良三指出，“日產汽車也有自己的強項和特點。我們在純電動車方面， 十余年來一直在不同的國家銷售電動汽車，也了解了很多消費者的需求，積累了很多電驅化技術。今后我們想發(fā)揮這樣的技術優(yōu)勢，和中國國內的一些汽車廠商展開友好競爭。”