3月份中國乘用車批發(fā)量181．4萬輛，同比下降了1．6％，環(huán)比增長了23．6％。1－3月份累計批發(fā)量為543．9萬輛，同比增長了8．3％，同比增長了41萬輛。

從乘聯(lián)會公布的中國乘用車銷量數(shù)據(jù)上來看，我國乘用車總體市場表現(xiàn)并不景氣。然而，如果我們單看中國新能源乘用車市場的銷量數(shù)據(jù)，就又是另外一番截然不同的景象。

新能源汽車銷量暴漲，但情況不容樂觀

自2021年以來，由于芯片短缺和原材料漲價，導(dǎo)致整車和動力電池成本上漲的速度已經(jīng)大大超出了行業(yè)的預(yù)期。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2022年1－2月汽車行業(yè)收入增漲了6％，但是成本也增長8％，直接導(dǎo)致車企利潤總體同比下降10％。

另一方面，今年1月我國國家新能源車補貼標(biāo)準(zhǔn)按計劃退坡，原本就承受著芯片短缺與電池原材料價格瘋漲帶來的雙重重壓的新能源車企，在這樣的情況下只能被迫采取調(diào)高車價來彌補成本上漲帶來的影響。

以“調(diào)價狂魔”特斯拉為例，它僅在3月份就對旗下兩款主銷車型進行了兩輪價格上調(diào)。其中，3月10日，特斯拉Model 3、Model Y全輪驅(qū)動，以及高性能版車型價格全部上調(diào)1萬元。

3月15日，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版車型的價格上調(diào)至27．99萬元（上漲1．42萬元），而之前已經(jīng)漲價1萬的Model 3全輪驅(qū)動高性能版車型、Model Y全輪驅(qū)動版車型，則再次上漲1．8萬元，而Model Y全輪驅(qū)動高性能版車型，則直接由39．79萬元漲至41．79萬元。

在很多人看來，新能源車企漲價，或許會勸退不少原本計劃購買新能源汽車的消費者，諸多不利于新能源汽車發(fā)展的因素甚至有可能將我國培育了十?dāng)?shù)年的新能源汽車市場扼殺在搖籃之中。

然而，從目前新能源汽車的銷量上來看，情況似乎并非如此。在1月調(diào)價后，2022年2月我國新能源乘用車零售量為27．3萬輛，同比增長高達180．9％。當(dāng)然，即便是到2月份，大多是新能源車企也依然在獨自承擔(dān)著成本上漲帶來的重壓。

到3月份，我國更多新能源車企加入了漲價大軍。但是此時我國新能源乘用車零售銷量高達44．5萬輛，同比增長137．6％，環(huán)比增長63．1％，環(huán)比均好于歷年3月的走勢。1－3月新能源乘用車國內(nèi)零售量為107萬輛，同比增長146．6％。

對于新能源車企，它們面對成本上漲時還能通過漲價將壓力轉(zhuǎn)移到市場上。那么消費者又為什么會在新能源車企頻繁漲價的同時對新能源汽車趨之若鶩呢？

漲價影響不了中國新能源汽車市場？

在小雷看來，新能源汽車價格接連上漲之所以沒能動搖消費者購買新能源汽車的決心，主要有以下幾大原因：

其一，新能源汽車漲價并非毫無征兆，消費者對新能源汽車漲價已經(jīng)有了心理預(yù)期。

按照原計劃，我國的新能源汽車國家補貼早在2020年就應(yīng)該徹底取消，之所以現(xiàn)在還能有新能源汽車補貼，主要是補貼退坡的的節(jié)奏已經(jīng)因為疫情被延緩。換而言之，即便今年國家補貼到今年退坡了30％，消費者現(xiàn)在拿到的新能源汽車補貼也依然是賺到的。

另一方面，芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲等不利于新能源汽車發(fā)展的因素也不是今年才出現(xiàn)的。再加上一直被車企和消費者視為“新能源汽車領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)”的特斯拉帶頭漲價，因此消費者也能夠接受其它車企新能源汽車價格上漲。要知道，新能源車的消費者的剛性需求較強，價格敏感度相對較低，因此小幅的價格變化不會明顯影響消費者對新能源車的需求。

其二，新能源汽車并不單指對動力電池依賴性最高的純電動汽車，還有混動汽車和增程式電動車。由于插電式混動車和增程式電動汽車對動力電池的依賴性并不高，因此漲價的幅度也在大多是消費者能夠接受的范圍內(nèi)。

從去年開始，以比亞迪為首的插電式混動汽車，以及以理想汽車為首的增程式電動車市場份額逐漸增加。這兩種并不過于依賴動力電池，并且享受新能源汽車政策福利的車型也在打著“新能源汽車”的旗號吞噬著傳統(tǒng)燃油車市場。

從另一個角度來看，盡管新能源汽車集體漲價對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響并沒有反應(yīng)在2、3月份的新能源汽車銷量上，但是也有可能是因為這種反應(yīng)的時間有所“延遲”。

要知道，絕大多數(shù)新能源車的銷售模式是訂單銷售，目前各車企手里有較多的未漲價前的訂單。以我國新能源汽車巨頭比亞迪為例，它就已經(jīng)積壓了超過40萬張訂單，這也就意味著比亞迪目前交付的汽車大多是在消化它在連續(xù)漲價之前的訂單。

其三，正是因為新能源車企接連漲價，給想要購買新能源汽車的消費者帶來了新能源汽車價格還會持續(xù)上漲的印象。因此不少消費者都抱著在新能源車再度漲價前將訂單價格鎖定的想法，引發(fā)更多消費者理性或跟風(fēng)搶訂的新局面。例如，小雷就有一位同事，在比亞迪宣布第二輪上調(diào)價格之前就下單購買了一臺秦PLUS DM－i，怕的就是比亞迪很快就會進行第三輪價格上調(diào)。

在小雷看來，瘋狂上漲的新能源汽車成本，與瘋狂上漲的新能源汽車價格，都在同時試探著新能源車企和新能源汽車消費者的抗壓能力。要知道，消費者對價格的接受能力是有限的，如果車企無法有效控制產(chǎn)品的成本上漲，那么消費者還有其它的車型可選，而車企卻只能面臨崩盤。

顯然，盡管我國新能源汽車銷量正在逆市上漲，但是新能源車企同樣也很艱難。不過值得慶幸的是，面對世界性的“缺芯短鋰”，中國汽車在全球范圍的市場地位反而得到了大幅提升，這也是國內(nèi)車企對外國汽車品牌實現(xiàn)“彎道超車”的直觀體現(xiàn)。

2022年1－2月的中國乘用車批發(fā)銷量達到362．4萬輛，同比增長14．0％，實現(xiàn)真正的開門紅。世界車市的中國市場份額達到36％，創(chuàng)造出了歷史新高。這也是在全球范圍內(nèi)缺芯的情況下，中國自主品牌車企相對于其他國家車企挖掘到更多的芯片資源，因此自主品牌獲得了更高的增長機會。

在世界鋰礦資源短缺，碳酸鋰價格暴漲10倍的被動情況下，2022年1－2月乘聯(lián)會全國新能源乘用車批發(fā)銷量達到73．4萬輛，同比增長162％。2022年1－2月中國新能源車銷量的市場份額達創(chuàng)出世界份額65％的歷史新高。

從世界汽車行業(yè)對比數(shù)據(jù)看，世界汽車芯片短缺的現(xiàn)象，對中國車企的發(fā)展不僅沒有帶來太大損失，反而在世界車企共同的困境中，由于中國自主車企的強力自救和工信部的協(xié)調(diào)而獲得了超強的市場成績；在鋰價暴漲的背景之下，中國自主品牌迎難而上，獲得了銷量超強增長的良好表現(xiàn)。