但我們也都知道，開始向電力驅動邁進，是如今每一家汽車制造商都在做的事情，但只有真正的智能電動汽車才是汽車未來的下一個賽道，那么相較于新勢力，傳統(tǒng)主機廠在智能化這條賽道上又能夠從新確定領先優(yōu)勢呢？
本文我們以大眾的IQ．Drive智能駕駛輔助系統(tǒng)為例，看看這個最能代表的燃油車的企業(yè)，在智能化這條賽道上又能交出一個怎樣的答案？
大眾IQ·qrive 推出背景
2019年，大眾推出了IQ．Drive智能駕駛輔助系統(tǒng)，IQ．Drive是包含所有與駕駛、泊車及改善整車安全性相關的駕駛輔助服務技術，是大眾將相互獨立的駕駛輔助功能進行整合，換句話說，IQ．Drive是一個包含了大眾量產的自動駕駛輔助功能的合集。
將這些功能打包以及統(tǒng)一命名的好處在于：能給消費者增強記憶點，以后談到IQ．Drive，用戶腦海中首先蹦出來的是大眾品牌，從傳播學上來講這種規(guī)整統(tǒng)一的命名有利于廣泛傳播，就像是特斯拉的Autopilot 自動輔助駕駛，小鵬的XPILOT、蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛…
另一方面，在特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)出盡風頭之后（盡管有好友好），消費市場對于這種輔助駕駛的熱情可謂是空前高漲，比如2109年尼爾森發(fā)布了一篇《2018年自動駕駛聯(lián)合調研報告》，數(shù)據顯示有近9成中國消費者對自動駕駛汽車頗感興趣，儼然，一輛車是否擁有先進的自動駕駛輔助功能成為用戶購買時的重要參考依據。
所以在以上背景之下，IQ．Drive應運而生。
大眾IQ．Drive歷史迭代
目前搭載在哪些車型上
前文提到，IQ．Drive首次面世是在2019年，它的首搭車型是2020款的大眾邁騰身上，不過我們查閱了相關的資料，發(fā)現(xiàn)大眾的IQ．Drive從2019年發(fā)布至現(xiàn)在，都沒有聽說過硬件層面亦或是軟件層面的升級，相較于高頻次進行硬件亦或是軟件上OTA升級的新勢力們，傳統(tǒng)主機廠在智能化這條路上依舊是以“穩(wěn)”為主。
目前搭載了這套IQ．Drive的大眾車型如下：
轎車車型：
高爾夫（DSG－R－Line車型和GTI車型）；
大眾ID．3全系、蔚攬2．0TSI縱行版；
速騰（卓越版，且選配）、邁騰（380TSI DSG豪華型及更高配置車型）；
帕薩特（330TSI 豪華版及更高配置車型）、帕薩特PHEV混動豪華版；
大眾CC（2021款 380奪目版及更高配置車型，注：耀目版和獵風版為標配，其他為選配）；大眾Arteon、大眾輝昂旗艦版。
SUV車型：
ID．6 CROZZ全系、ID．6X全系；
ID．4X 2022款全系（2021款全系四驅版本）、ID．4 CROZZ全系；
途觀X （380TSI遵崇版以及380TSI遵崇版旗艦版4MOTION）；
探岳X （380TSI 四驅旗艦智聯(lián)版、380TSI 四驅遵崇智聯(lián)版）、探岳GTE 2022款尊貴型；
途觀L（自動兩驅R－Line旗艦版、自動四驅R－Line旗艦版7座）、途觀L插電混動旗艦版；
途昂（兩驅尊崇豪華版、四驅尊崇豪華版、四驅尊崇旗艦版、V6四驅尊崇豪華版、V6四驅尊崇旗艦版）、途昂X（兩驅尊崇豪華版、四驅尊崇豪華版、四驅極夜限定版、四驅尊崇旗艦版、V6四驅尊崇豪華版、V6四驅尊崇旗艦版、V6四驅尊崇豪華版、V6四驅極夜限定版）；
攬境（除開精英新境版和豪華佳境版外，其余標配）、途銳（除開銳尚版，全系標配）、途銳PHEV全系標配。
MPV：大眾威然（除入門車型選配外，其余車型標配）
大眾IQ．Drive系統(tǒng)介紹
在正式介紹大眾的IQ．Drive之前，我們先簡單介紹下自動駕駛輔助系統(tǒng)的組成，從原理上上講，目前市面上所有的自動駕駛輔助系統(tǒng)都可以拆分為三部分，即感知－決策－執(zhí)行。
感知對應的是傳感器，比如超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達等；決策則對應處理器，比如特斯拉的FSD、Mobileye EyeQ4、黑芝麻的華山一號A500；執(zhí)行則可以理解為我們的操作機構，比如轉向、剎車、油門等。
自動駕駛的整個動作可以類比為我們一次完整的投籃：首先通過眼睛（傳感器）找到籃筐的位置，然后大腦計算（決策）需要哪種投籃姿勢以及要用多大的力，最后將信號發(fā)送給手臂（執(zhí)行），完成投籃動作。
當然，自動駕駛輔助系統(tǒng)也是分等級的，按照美國汽車工程學會（SEA）的標準，智能駕駛被分為 6個級別，每個級別對應不同的自動化程度，如下圖所示：
目前市面上絕大部分車輛都處于L2級別的自動駕駛，比較激進的比如奧迪A8和奔馳S級搭載了L3級別的自動駕駛系統(tǒng)，值得注意的是，L3級別自動駕駛的落地不僅和技術有關，還與政策有關，這里我們就不先深入了。
回到大眾IQ．Drive上來，這套系統(tǒng)是屬于典型的L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，從傳感器來看，IQ．Drive擁有1個前視攝像頭（車內反光鏡位置）、4個全景攝像頭（一前一后以及兩邊后視鏡）、3個毫米波雷達（正前、左后、右后）、12個超聲波雷達（左前、右前、左后、右后各兩）。
（從左上至右下分別是：前視單目攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達）
決策層面，我們沒有找到大眾IQ．Drive所采用的哪家的自動駕駛芯片，有的說是采用的博世配套芯片，有的說是采用了英特爾的Mobileye EyeQ4，但我們并沒有在官方的報道中看到，所以它的具體性能如何我們也只能先按下不表。
基于這種軟硬件條件，大眾IQ．Drive有幾大核心功能，我們挨個解釋：
首先是Travel Assist全速域駕駛輔助系統(tǒng)，這其實也是一個功能合集，整合了包括ACC高級自適應巡航系統(tǒng)、Front Assist前部防碰撞主動剎車系統(tǒng)、Side Assist變道輔助系統(tǒng)、主動剎車等功能，可以實現(xiàn)全速域的橫向和縱向控制。
細分來看，ACC自適應巡航系統(tǒng)通過前視攝像頭和毫米波雷達對前方車輛實現(xiàn)跟車（0－180km／h），并且?guī)в蠸top＆Go自動跟車功能。
LKA車道保持則是通過攝像頭識別車道線，若檢測到車輛偏離或即將偏離時，系統(tǒng)根據速度以及偏移量對轉向機構施加一個扭矩，使得車輛居中行駛。
SWA變道輔助很好理解，利用后保險杠上的兩顆毫米波雷達對后方來車進行檢測，當車速大于15km／h，后方有來車的時候，后視鏡會亮起警告燈提醒駕駛員。
PLA 3．0智能泊車系統(tǒng)采用的是視覺傳感器與超聲波雷達的融合方案，可以識別到標線車位以及非標線車位。（如果單是超聲波雷達方案，那么空曠的標線車位則不能識別）。
這套系統(tǒng)還有諸如RTA后部交通穿行提醒、AEB、FCW等安全輔助功能，與智能行車關系不大，我們這里也就不深入解讀了。
3、1如何評價IQ．Drive？
這套系統(tǒng)的基本功能介紹完畢，我們從兩個角度來對這套系統(tǒng)進行一個研判。
首先是有無技術創(chuàng)新？實話實說，大眾IQ．Drive還是帶有傳統(tǒng)主機廠深深的烙印，不會讓你感到有多大失望，當然也讓你感覺不到多大的驚喜。
比如在輔助駕駛方面，對比特斯拉的NOA、小鵬的NGP領航輔助功能（根據導航位置進行領航，可以自主進行超車以及上下匝道），大眾IQ．Drive還是只能實現(xiàn)基本的智能巡航能力，要知道上下匝道這種才是真正考驗真本領的技術，需要對后方車流速度，上下匝道路徑規(guī)劃做一系列的綜合判斷并且有效執(zhí)行。
再比如在自動泊車方面，大眾IQ．Drive相比小鵬的自動泊車系統(tǒng)差距十分巨大，后者甚至在去年經過一次OTA升級之后（Xmart OS 2．6．0），就實現(xiàn)了VPA停車場記憶泊車，簡單來講你教他一次怎么停車，VPA之后就會復刻你這一次的停車過程，達到自動泊車的效果。
第二個角度就是實用性，無論是帶自動跟停的ACC還是一些列輔助功能，可以看到大眾IQ．Drive主打的就是實用性，從這一維度來講可以給到好評。
大眾IQ．Drive市場口碑
由于去年我們在重慶曾經借到過一輛大眾ID．4 CROZZ（全系標配IQ．Drive），所以我們先從主觀感受說起。
首先是它的開啟方式，非常簡單，如下圖，包括一鍵開啟、車距調節(jié)、車速調節(jié)都可以通過按鍵操作，比較便捷。（前提是車道線明顯）
我們重點講講開啟之后的效果，首先是最常用的自適應巡航，在高速路段，這套系統(tǒng)表現(xiàn)比較亮眼，居中行駛的能力穩(wěn)定（曲率較大的彎道沒有測試過），跟車時的加減速率都能讓駕乘人員感到比較舒適，能很大程度的減輕疲勞感。
而在城市路段，一般場景都能很好應該，但以比較高的速度通過一些曲率較大的彎道時IQ．Drive會自動退出，這應該是一種保護機制，系統(tǒng)對場景的執(zhí)行能力不足；另一個讓我們印象深刻的是在通過沒有標線的紅綠燈路口時，IQ．Drive都會退出，不過一旦從新識別到車道線，也能夠自動激活。
在一個大家比較關注的脫手問題，我們沒有進行過具體的測試，但至少能放手20s以上，一旦超過設定的脫手時間之后系統(tǒng)就會有包括文字、漸進式長鳴、圖標等方式的提醒。
另外它的解除報警的方式也能給到好評，相較于特斯拉等車型所使用的力矩傳感器，大眾ID．4 CROZZ采用的電容傳感器（注意，并非所有搭載了IQ．Drive的車型都是采用的電容傳感器）。而采用電容式傳感器方案的好處在于：不用擔心“方向打小了不能脫離警告，方向打大了影響車身姿態(tài)”這樣的窘境， 只需要將手握住方向盤即可解除警報。
如摒除我們的主觀看法，我們也在三方網站以及一些輪胎上查看了用戶對于大眾IQ．Drive的一些評價，總體而言還是中規(guī)中矩，沒有出現(xiàn)典型的系統(tǒng)缺陷，也沒有受到用戶的廣泛表揚。
大眾IQ．Drive競品對比
作為傳統(tǒng)燃油車巨頭在智能駕駛賽道上交出的第一份答案，我們也好奇它與新勢力和友商之間的差別，因此我們選擇了特斯拉AutoPilot以及廣汽埃安的ADiGO3．0與其進行一個對比。
首先從硬件端來講，特斯拉AutoPilot（AP HW3．0版本）擁有9個攝像頭（1個前視三目、4個環(huán)視、1個車內（僅有Model 3才配備）、1個后攝像頭）、12個超聲波雷達、1個毫米波雷達；而ADiGO3．0整套系統(tǒng)包含12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、1個車內駕駛員監(jiān)控攝像頭、1個前視攝像頭（Mobileye EyeQ4 芯片方案）加上ADAS高精地圖。
Ps：目前北美版本的Model 3成為走了徹底的純視覺路線，取消了雷達。
橫向對比來看，在硬件方面，廣汽埃安的ADiGO3．0優(yōu)勢比較明顯，毫米波雷達數(shù)量更多，ADAS高精地圖也是全場唯一，不過他們都沒有搭載激光雷達。
（ADAS高精地圖）
從功能端來講，如果選擇了特斯拉的增強版自動輔助駕駛功能，那么可以增加自動輔助導航駕駛（NOA）、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚功能，當然最基本的ACC自適應巡航，車道居中等功能特斯拉的AutoPilot也配備；廣汽的ADiGO3．0也分為不同的智駕套裝，分別是睿享智駕套裝（基礎自動駕駛能力）；領尊智駕套裝（高級自動駕駛能力）；旗艦智駕套裝（專業(yè)級自動駕駛能力）。
我們以旗艦智駕套裝為例，除了常見的自適應巡航輔助系統(tǒng)、自動變道輔助系統(tǒng)、交通擁堵輔助（TJA）、自動泊車外，它還能基于高精地圖的加持，提前獲取車道級信息（包括車輛當前位置信息、限速、車道、車道級路徑信息、曲率／坡度／航向／傾側等等），預判前方 1 公里路況，提前規(guī)劃好最優(yōu)行車路線，這是較為明顯的優(yōu)勢。
所以很明顯，大眾IQ．Drive和其他競品對比下來正如我們前文多次講到的：并不會給到你什么驚喜，中規(guī)中矩。
寫在最后
總的而言，IQ．Drive作為大眾在智能駕駛方面給出的答案，的確不能讓我們感到驚艷，無論是在硬件端還是軟件端亦或是在功能端，缺乏亮點可言，不過這也是傳統(tǒng)主機廠的一貫風格，夠用就行，激進這種事與它們永遠無關。不過現(xiàn)在在市場被以特斯拉為首的新一代智能汽車教育之后，如果傳統(tǒng)主機廠還不加快轉身的速度，那么很難保證，在下一個十年的競爭中，它們是否還能站在舞臺中央。
