在近日召開的中國電動汽車百人會論壇上，北汽集團總經(jīng)理張夕勇一語道出了2022年國內車企正在面臨的經(jīng)營困境——“電動車增長不賺錢，賺錢的燃油車不增長”。他無奈表示，去年蔚小理也好，北汽也罷，包括一些兄弟企業(yè)虧損都較大。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇在前不久接受媒體采訪時直言，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，除了比亞迪外，國內新能源車企普遍處于大幅虧損狀態(tài)。

如此看來，只有新能源汽車普遍實現(xiàn)盈利，我國車企才能扭轉當前長期“失血”的不利局面，那么，這一天何時才能到來呢？

■新能源汽車成虧損“罪魁禍首”？

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，近幾年來，在市場整體保持增長的態(tài)勢下，汽車行業(yè)的利潤率卻逐年降低，從2018年的7.3%不斷下滑，2022年更是降到了6%以下，遠低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率的水平。

來源：崔東樹微信公眾號

這其中當然有一定的客觀因素，例如已持續(xù)三年多的新冠疫情，不僅給汽車生產(chǎn)和銷售帶來不利影響，阻礙了供應鏈的正常運轉、市場平穩(wěn)運行，而且還通過影響經(jīng)濟發(fā)展降低了消費信心，導致這五年來我國汽車銷量始終沒能超過2017年2888萬輛的最高位。在市場增長有限的情況下，競爭不斷加劇，再加上技術變革導致投入加大、國際形勢存在不確定性等因素，車企的盈利水平自然受到了較大影響。

來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

不過，正如管鳴宇所言，拋開其他不談，中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)三成左右，但中國本土汽車企業(yè)分得的利潤卻不到5%，這本身就值得進行深度思考。

再看以大眾、豐田和通用等為代表的國際車企巨頭雖然在2022年銷量有所下降，但利潤卻實現(xiàn)了增長。反觀國內車企，市場增長勢頭向好，盈利能力反而相對欠佳，尤其是新能源車企，除了比亞迪外，國內新能源車企普遍處于大幅虧損狀態(tài)。

管鳴宇認為，羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。

賽力斯集團CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林近日公開表示，新能源汽車的盈利能力成為困擾整個行業(yè)發(fā)展特別是自主新能源品牌的重要問題，他毫不諱言地指出：“特斯拉的盈利比較高，但其他中國自主新能源車型基本是處于虧損的，一輛車虧的少大概在1萬元以上，虧的多大概在10萬元以上。”零跑汽車董事長、CEO朱江明也坦陳，新能源汽車從零開始發(fā)展至今滲透率近30%，在這一過程中進入的車企，包括造車新勢力都在投入階段，這本身是一個虧損過程。

■為何賣一輛虧一輛？

不可否認，新能源汽車企業(yè)處于虧損狀態(tài)是行業(yè)普遍現(xiàn)象，目前只有特斯拉和比亞迪實現(xiàn)了盈利。業(yè)內對此也抱有共識：新能源整車企業(yè)整體盈利水平不高可以視為市場還處于摸索時期的階段性問題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華曾在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，除了原材料漲價等因素外，造成新能源整車企業(yè)盈利能力偏低主要存在兩方面原因，其一，新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟效應；其二，目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，因此補貼退坡后利潤進一步下降。

盡管這兩年我國新能源汽車銷量的增長速度非?？欤袌稣加新室补?jié)節(jié)攀升，已經(jīng)達到了30%的水平，但除了比亞迪一枝獨秀以外，其余年銷量均沒有超過50萬輛，蔚來、理想和小鵬等更是剛剛邁過10萬輛的門檻。

“我們都知道，在傳統(tǒng)車領域，如果年銷量少于10萬輛的話，恐怕很難達到規(guī)模經(jīng)濟效應的要求，從而實現(xiàn)盈利。”陳士華指出，當前新能源汽車行業(yè)仍處于爬坡過坎階段，再加上研發(fā)投入巨大，恐怕現(xiàn)在的市場規(guī)模還很難實現(xiàn)快速盈利。

另一方面，補貼仍然是新能源汽車企業(yè)的利潤“大頭”。以比亞迪為例，財報顯示，2022年扣非凈利潤達到156.38億元，同比增長1146.42%，其中新能源車財政補貼共計約104.38億元。

此外，某家汽車零部件企業(yè)負責人林帥（化名）告訴記者，隨著“軟件定義汽車”浪潮的到來，電動汽車或將與智能手機一樣，單純的代工廠毛利率將在整個產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾，而電池、電驅動系統(tǒng)和芯片等附加值較高的配件供應商卻能夠獲得可觀的利潤率。

可以看到，涉足傳感器、智能駕駛決策系統(tǒng)、智能座艙、汽車軟件、智能轉向和車聯(lián)網(wǎng)等領域產(chǎn)品的，除了博世等傳統(tǒng)零部件供應商，還有不少互聯(lián)網(wǎng)巨頭，對于他們來說，勢必要在合作過程中爭取更多的利潤。退一步而言，即便這些供應商無法將所有收益都納入囊中，只要在軟件收入中“分一杯羹”，也能在一定程度上削弱整車企業(yè)的利潤。

■發(fā)展新能源汽車的路線不容動搖

“需要強調的是，即便當下整車盈利情況不太理想，發(fā)展新能源汽車的路線也不容動搖。”陳士華建議，新能源車企想要提高盈利水平，首先需要充分做好市場調研，設計和生產(chǎn)更多符合消費者實際需求的新能源汽車產(chǎn)品，這也是提高銷量和規(guī)模，獲取更大回報的根本途徑；其次，可考慮沿著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈展開布局，更多選擇與一些零部件企業(yè)展開合作，減少采購成本；第三，發(fā)展新能源汽車需要和智能化與網(wǎng)聯(lián)化的方向相結合，搭載更多智能科技的新能源汽車產(chǎn)品不僅可以更快地提高市場競爭力，而且還能夠在一定程度上提高溢價能力；第四，國際新能源汽車市場不可忽視，在打開國際市場之后，更大的市場增長空間也能進一步提高新能源整車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。

管鳴宇則提出，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發(fā)、核心技術?？刂泣c的識別及能力培養(yǎng)等多重手段，加速盈利能力建設，實現(xiàn)自身經(jīng)營的高質量發(fā)展。據(jù)他觀察，其他地區(qū)的主機廠與供應商在過去很多年的發(fā)展中，以及在走出自己主要市場的時候都采取了“抱團取暖”的做法，中國車企和零部件產(chǎn)業(yè)應當深思，如何才能夠在未來形成集團軍的優(yōu)勢。

“中國是在發(fā)展中的市場，而發(fā)展中的市場其實是很難盈利的。在經(jīng)過這輪淘汰賽以后，當形成了超穩(wěn)定的結構時，大家就可以盈利了。”管鳴宇預測，未來3年或5年，中國企業(yè)在中國市場的盈利狀況就會好轉。