華為“再一次”重申不造車。
3月31日，華為對汽車業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告，由華為創(chuàng)始人任正非署名發(fā)出，再次強調(diào)“華為不造車”，有效期5年。伴隨一紙公文，近一段時間以來圍繞“華為是否造車”的又一輪討論得以短暫停歇。據(jù)報道，目前“HUAWEI問界”物料正在被拆除，工作人員也不能再提“華為汽車”。
其實，業(yè)內(nèi)外不少評論人士都曾指出，對華為來說，造車還是不造車從來不是一個問題。大家的普遍看法是，華為必然會造車，只是還沒到時間；甚至還有人更極端地提出，華為在兩個方向上必居其一——要么走上造車之路，要么徹底退出汽車圈。
沒有華為的時代，只有時代的華為。在汽車產(chǎn)業(yè)大變革浪潮中，致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商的華為，也難免被種種因素裹挾前行。走到現(xiàn)在，重申不造車的華為該如何在產(chǎn)業(yè)鏈上走下去？
　堅稱“不造車”
雄心壯志與如履薄冰同在
外界有關(guān)華為是否造車的爭議長期存在。從官方角度來說，華為堅定向外界傳遞“不造車”信息的時刻，一共出現(xiàn)過3次。
第一次是華為在汽車行業(yè)的首次亮相。2019上海車展期間，在“第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇”上，華為輪值董事長徐直軍向汽車行業(yè)表決心：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商；第二次是2020年10月，任正非簽發(fā)一項決議，再次聲明不造車，并表示以后誰再言造車，就自己走人；第三次則是由“HUAWEI問界”生態(tài)品牌導(dǎo)致其處于風(fēng)口浪尖的現(xiàn)在。
華為第三次表明“不造車”后，處于輿論漩渦中心的華為汽車BU首席執(zhí)行官余承東，在次日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2023）上回應(yīng)了相關(guān)的話題。在現(xiàn)場，他顯然對“不造車”這件事感慨頗深，不僅講述了華為在汽車圈的艱難，本人也盡顯無奈地表示，“該講不該講的，都講了。”
從這背后，外界得以窺見華為4年來并不平順的汽車行業(yè)之路。據(jù)余承東介紹，華為在汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域，每年投入約100億元，直接的研發(fā)人員達7000多人，間接的華為平臺人員可能超過1萬。面對如此規(guī)模的投入，如果不能很好地推動采用華為解決方案的車型大批量銷售，不能變現(xiàn)，商業(yè)閉環(huán)就無從談起。這恐怕也正是此前“HUAWEI問界”生態(tài)品牌出現(xiàn)的一個原因。
不僅如此，華為所處的外貿(mào)環(huán)境并沒有實質(zhì)性改善，這也導(dǎo)致其失去了很多合伙伙伴。“今天這個時代，發(fā)生了巨大的改變。華為仍然是一家被制裁的公司，在這種情況下，歐、美、日企業(yè)很難選擇我們作為主力的智能化（產(chǎn)品和解決方案）供應(yīng)商，華為目前主要以國內(nèi)合作伙伴為主。”余承東說道。
2019年5月，華為被添加到美國工業(yè)安全局的“實體清單”。在46個月之后，2023年3月末，華為公布了2022年度業(yè)績報告。這也是華為首次通過產(chǎn)業(yè)組合的方式公布經(jīng)營報告：包括ICT基礎(chǔ)設(shè)施、終端、華為云、數(shù)字能源及智能汽車解決方案部件。具體來看，2022年，這五大產(chǎn)業(yè)組合分別營收3540億元、2149億元、453億元、508億元和21億元。從目前營收與投入的巨大不對等來看，華為要在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)閉環(huán)還有很長的路要走。
如何形容華為在業(yè)務(wù)能力方面的強悍，網(wǎng)上流傳最廣的一句話是“華為所到之處寸草不生”。自2019年踏入汽車行業(yè)以來，華為一直在尋求突圍。這不僅包括合作伙伴的突圍、合作模式的突圍，還有如何被汽車行業(yè)接納的突圍。
華為不造車的主張，似乎也成為它進入汽車行業(yè)的保護色。全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴《中國汽車報》記者：“現(xiàn)在糾結(jié)華為造車還是不造車，其實沒有太大意義。從一開始華為進入汽車行業(yè)，我就始終認為，經(jīng)過幾年之后，它肯定直接造車，否則就將徹底退出。”針對當下華為的表態(tài)，他則表示：“華為想用較小的力氣，發(fā)揮最大的優(yōu)勢，既能介入整車企業(yè)，又可打造生態(tài)圈。在不造車的口號下，才有整車企業(yè)與之合作。”
探索合作模式
成也華為，敗也華為？
按照曹鶴的觀點，華為原本的想法顯然在汽車圈受挫了。
目前車企與華為共有3種合作模式，分別是零部件供應(yīng)、Huawei Inside及智選。這3種合作模式由淺到深，華為對車企的“基因”滲透程度也逐漸提升。目前，最受關(guān)注且在業(yè)內(nèi)影響力較大的，是智選模式。
2020年10月，華為發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），提供一套包含智能駕駛、三電系統(tǒng)和智能座艙在內(nèi)的解決方案。采用華為HI模式的車企，原有北汽極狐、廣汽埃安和阿維塔3家。目前來看，HI模式下的極狐阿爾法S HI版和阿維塔11，兩者的市場表現(xiàn)仍有待進一步提升。3月27日，廣汽發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項目發(fā)生變更，從與華為聯(lián)合開發(fā)變?yōu)樽灾鏖_發(fā)，華為則以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。換言之，華為與廣汽埃安在HI模式框架下“分手”了。
智選模式則是在HI模式基礎(chǔ)上，由華為負責產(chǎn)品定義、整車設(shè)計和銷售，車企負責整車平臺開發(fā)和生產(chǎn)制造。之前，不少車企對華為智選車模式持警惕態(tài)度，甚至一度引發(fā)喪失“靈魂”的爭論，車企擔心因此淪為華為的代工廠。賽力斯是第一家與華為進行智選模式合作的車企。2022年，AITO問界系列車型銷量超過7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌之一。2022年末，就有媒體爆出華為智選模式擴容在即，與華為合作的奇瑞、北汽、江淮車型或都將采用AITO的標識進入華為門店。根據(jù)目前公開的消息，進入華為智選模式的是江淮汽車，之后還將有奇瑞汽車和北汽新能源。
但種種跡象表明，華為與車企的合作之路絕非一馬平川。針對華為與廣汽的分手，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示，“根據(jù)消費者的需求改變合作模式”、“要價太高”、“要有品牌特色”；廣汽集團董事長曾慶洪提出：“廣汽埃安已有昊鉑，沒必要再搞一個品牌出來，就我們自己來開發(fā)了。”
“這3種模式并不是華為有意而為之，而是被合作伙伴逼出來的。”曹鶴告訴記者。在他看來，華為與江淮汽車之后的合作恐怕會一波三折，雙方在打造品牌或車型方面將面臨諸多挑戰(zhàn)。曹鶴還表示，華為與車企的合作此后必然還會出現(xiàn)新的模式，甚至就連華為與賽力斯之后的合作，可能都會再調(diào)整。
打造生態(tài)品牌
與車企的共利與博弈
余承東提到，華為本身是想成為（第二個）博世，但這個時代不允許。考慮到商業(yè)閉環(huán)，華為才要把在C端的影響力轉(zhuǎn)化給車企。
在汽車產(chǎn)業(yè)變革的新時代，華為作為汽車行業(yè)的外來者，目前還沒有強大到能夠撼動汽車業(yè)原本的利益鏈條。在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，車企一直處于強勢地位，零部件供應(yīng)商則作為服務(wù)者的角色存在。這種話語權(quán)的分配，雙方都心照不宣地遵從。有業(yè)內(nèi)人士認為，當初起家時，華為的產(chǎn)品與跨國公司相比并不占優(yōu)，靠的就是做好乙方的服務(wù)；但進入汽車領(lǐng)域后，把這個傳統(tǒng)丟了。
還有一種觀點認為，目前華為與車企不能同頻共振的原因，在于彼此之間的供需暫時不匹配。曹鶴對記者表示：“華為的想法很明確，提供自己擅長的東西，把在ICT領(lǐng)域積累的技術(shù)和能力直接拿到汽車領(lǐng)域使用。”按照余承東此前的說法，華為在技術(shù)方面的投入領(lǐng)域包括：車載光、大燈、HUD、座椅背投等光領(lǐng)域，智能座艙領(lǐng)域，以芯片、算法、云等技術(shù)為支撐的智能駕駛領(lǐng)域等。
因此，華為認為與整車企業(yè)合作，可以強強聯(lián)合，實現(xiàn)共贏。這從其自身的角度可以解釋得通，而站在車企的角度，則完全是另外一種邏輯。正如上汽集團董事長陳虹所言，“不能把‘靈魂’交給華為。”
一位資深行業(yè)人士告訴記者，在制造業(yè)領(lǐng)域，造車是重資產(chǎn)行為。入局汽車行業(yè)的新角色們，可以打開思維和格局，采用另外一種模式，比如像蘋果公司那樣采用輕資產(chǎn)模式，打造生態(tài)品牌。
可以看到，采用重資產(chǎn)模式的新入局者，有些還沒跑通模式就“死掉”了，后入局者如小米汽車等，產(chǎn)品還未實現(xiàn)量產(chǎn)。目前來看，華為選擇的正是另外一種模式，走輕資產(chǎn)路線，打造汽車生態(tài)。
針對“AITO問界”與“HUAWEI問界”的更名，余承東解釋稱，本來想讓“HUAWEI問界”成為生態(tài)品牌，讓消費者選購時能不困惑，因為除了賽力斯，奇瑞、北汽和江淮汽車也會與華為以智選車的模式進行合作。“如果汽車采用不同的品牌開展營銷、零售、服務(wù)很復(fù)雜，投入成本很高。不過，公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同意見，因此華為又出臺文件，把‘HUAWEI’取消掉。”他透露。
一名半導(dǎo)體行業(yè)人士對記者直言：“問界車型賣得不好的話，就是問界的產(chǎn)品；如果賣得好，那就是華為的產(chǎn)品，這是華為一貫的套路。”
在華為與車企的合作中，雙方各有各的擔憂與顧慮、利益與風(fēng)險。正如余承東所說，時代變了；同樣，車企與華為也需要逐漸適應(yīng)這種變化。
應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變革
主動出擊也遭受裹挾
此前，在進入一個新領(lǐng)域之時，華為往往采用“同心圓”戰(zhàn)略。即圍繞自己的核心能力發(fā)展業(yè)務(wù)，用長處與別人的短處競爭，不用短處與別人的長處競爭。如今，進入汽車領(lǐng)域，華為面臨的挑戰(zhàn)和肩負的考驗，與以往經(jīng)歷的恐怕并不一樣。在新能源汽車時代，特別是智能化、網(wǎng)聯(lián)化浪潮下，行業(yè)內(nèi)不同的角色，擁有不一樣的敘事視角和視野維度。雖然產(chǎn)業(yè)變革在進行中，但供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈及價值鏈的改造還并不是完成時。
華為在汽車行業(yè)的表現(xiàn)，離不開全球政治經(jīng)濟形勢的改變以及汽車產(chǎn)業(yè)變革的大背景。曹鶴告訴記者：“華為今后在汽車行業(yè)還有何舉動、處境如何，我們只能拭目以待。未來，只有結(jié)合全球政治經(jīng)濟走勢、華為整體發(fā)展狀況及汽車產(chǎn)業(yè)變革局面，才能看出它會在產(chǎn)業(yè)鏈上如何走下去。”
著名經(jīng)濟學(xué)家任澤平認為，華為造不造車，關(guān)系到中國新能源汽車行業(yè)邁入到智能化時代會否被“卡脖子”。在余承東看來，華為的軟件、工具鏈以及操作系統(tǒng)等，能為國內(nèi)車企廣泛賦能，使相關(guān)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈做到自主可控。
目前，行業(yè)已形成一種共識，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了智能化競爭的下半場。今后幾年，整個汽車行業(yè)的發(fā)展是否會發(fā)生變化，很大程度上在于自動駕駛帶來的變革。隨著“軟件定義汽車”的趨勢演進，汽車軟件的占比越來越多，附加值也逐步提升，創(chuàng)新迭代正快速推進。
不少人提出，智能汽車時代的變革才是對應(yīng)華為汽車行業(yè)發(fā)展路徑的解題思路。車棱主理人孫利的觀點值得參考：華為想把PC行業(yè)的模式搬進汽車行業(yè)。華為提供全套核心零部件，為產(chǎn)品做技術(shù)和品牌加持。從智能座艙的鴻蒙系統(tǒng)到高階智能駕駛系統(tǒng)，乃至驅(qū)動系統(tǒng)，可以把一輛智能汽車的智能化系統(tǒng)和硬件“包圓兒”。華為一定要做HI模式的根本原因或許就是，“賭”汽車產(chǎn)業(yè)未來會出現(xiàn)類似PC界的“微軟-英特爾”組合，或智能手機界的“高通-安卓”組合。華為當然希望成為這種模式的主導(dǎo)者。不過，在“賭”贏未來的汽車產(chǎn)業(yè)變局之前，華為可能首先需要解決生存問題。