營收普漲，利潤仍拉垮

　　過去幾周，國際主流零部件供應商們提交的2022年財報顯示，許多公司的營收已經恢復到2019年疫情前的水平，在某些情況下甚至已經超過疫情前的水平。對于三年多來一直受到零部件短缺停產、原材料成本高企、勞動力市場吃緊、地緣政治不確定性等問題困擾的零部件供應行業(yè)來說，這是個好消息。

　　但另一方面，受到勞動力、物流和能源成本上升的拖累，以及投資電氣化、軟件和先進駕駛輔助系統(tǒng)的巨額成本，許多供應商的利潤仍遠低于2019年的水平。

　　以北美最大的汽車零部件供應商麥格納為例，該公司2022年營收為378.4億美元，略低于2019年的394.3億美元。然而，去年該公司的凈利潤為5.92億美元，與2019年的17.7億美元相差甚遠。高管們表示，2022年公司利潤受到與電氣化和先進駕駛輔助業(yè)務相關的高成本以及新車生產波動的拖累。

　　李爾的情況也是類似，其2022年的營收為209億美元，超過2019年的198.1億美元；但去年李爾的凈利潤為3.28億美元，還不及2019年的一半。與其他公司一樣，李爾也面臨著與生產波動、原材料價格和工資上漲以及包括微芯片在內的零部件短缺有關的挑戰(zhàn)，帶來的負面成本總計3.35億美元。

　　不過，即使供應商的營收已恢復到2019年的水平，S&P Global Mobility汽車咨詢服務執(zhí)行董事Michael Robinet指出：“他們的成本結構實際上發(fā)生了顯著變化。”隨著汽車行業(yè)電氣化、自動化和智能化的新趨勢，供應商在這些方面的支出顯著增加。例如，向電氣化轉型導致德納去年第四季度成本（包括新產品和項目的推出）大幅上升，公司當季度凈虧損1.79億美元，不過與此同時，德納的新業(yè)務也主要集中在電動汽車領域，電動汽車產品積壓訂單的比例增加30%，達到65%。

　　緊跟汽車電動化浪潮

　　盡管大部分供應商的利潤表現(xiàn)仍拉垮，仍有一些供應商2022年凈利潤超過2019年，博格華納就是其中之一，該公司去年實現(xiàn)9.44億美元凈利潤，較2019年增長27%，而這要得益于其審時度勢的戰(zhàn)略，緊跟汽車電動化浪潮。去年，博格華納投入了1.5億美元用于電氣化產品研發(fā)，隨著營收和利潤率的增長超過研發(fā)支出，該公司認為，其電氣化轉型已現(xiàn)“拐點”，在剝離燃油系統(tǒng)和售后市場業(yè)務后，最快將于今年在電動汽車業(yè)務方面實現(xiàn)收支平衡。

　　緯湃科技可以說因電氣化而生，自2021年9月正式從大陸集團完成拆分并掛牌上市后，其便發(fā)出了全力沖刺電氣化的信號。該公司決絕式的發(fā)展投入在近兩年成效明顯，截至目前，全球已有約450萬輛車配備緯湃科技電氣化解決方案，訂單量亦增長迅猛。財報顯示，緯湃科技2022年共獲得140億歐元新增訂單中，其中104億歐元來自電氣化領域。

　　海斯坦普2022年凈利潤也超過了2019年的水平，該公司表示，2023年，將繼續(xù)在電動汽車戰(zhàn)略項目上投資2億至2.5億歐元，分布在北美、歐洲和亞洲。

　　隨著電動汽車的興起，李爾也在努力增長這一業(yè)務。據(jù)悉，該公司超過75%的積壓座椅訂單來自電動汽車，突顯了行業(yè)向電氣化的快速轉型。李爾高管透露，該公司一半以上的電子電氣業(yè)務面向電動汽車，并且隨著原始設備制造商的相關需求的增加，這一領域有極大的增長潛力。到2025年，李爾的核心座椅業(yè)務積壓了18億美元的訂單，電子電氣業(yè)務積壓了約10億美元的訂單。

　　適時漲價轉嫁成本

　　AlixPartners董事總經理Mark Wakefield表示:“我的印象是，形勢比過去更加分化。有表現(xiàn)很好的公司，盈利一直在增長，當然也有表現(xiàn)較差的。”這其中，很大程度上源于供應商如何成功地漲價。

　　S&P Global Mobility的執(zhí)行董事Robinet也指出，“由于勞動力、物流、能源和其他材料價格上漲，一些供應商能夠成功說服車企客戶接受漲價，從而轉嫁出一部分上漲的成本，而其他一些供應商則無法做到這一點。”

　　法雷奧就表示，該公司通過提高生產率、降低成本和提高產品價格來遏制通脹影響，并稱公司已經“將很大一部分成本轉嫁給客戶”，這或許是其2022年凈利潤大增31%的一大助力。

　　去年，大陸集團在高達 33 億歐元的額外成本重壓下，也啟動了所有子集團部門的價格調整，以彌補通貨膨脹帶來的影響，最終實現(xiàn)了調整后的銷售和盈利目標。

　　Wakefield認為，依賴準時交貨模式的公司受到的影響比其他供應商更大，車企生產上的波動，例如預期產量和實際產量之間的差距對依賴準時制的供應商打擊更大。

　　揮之不去的挑戰(zhàn)

　　過去幾年的諸多挑戰(zhàn)今年可能會繼續(xù)存在，即使情況總體上將繼續(xù)改善。

　　博世預計，2023年全球經濟的增長步伐將會放緩，增長率或低于2%。“全球的商業(yè)環(huán)境已經反映出經濟負擔。”博世首席財務官Markus Forschner表示，博世已經在重點業(yè)務板塊中感受到經濟的放緩，并預計價值鏈中成本壓力將持續(xù)存在。

　　其中，勞動力成本仍將是零部件供應商面臨的一個特殊挑戰(zhàn)，因為其他制造商們正試圖在緊張的就業(yè)市場上吸引人才，例如電池制造商們。他們正急于在已經擁有大量汽車業(yè)務的市場開設新的電池工廠，而這需要大量的勞動力。這些新的電池工廠對員工有一定的吸引力，但從經濟角度來看，這給同一區(qū)域的其他零部件供應商帶來了壓力。

　　除此以外，與汽車制造商相比，零部件供應商的債務也更多。據(jù)AlixPartners所稱，汽車制造商們的債務總體上有所減少，但供應商的債務水平則與2019年相似。正因為如此，零部件供應商比他們的客戶更有可能感受到利率上升帶來的財務壓力。

　　與此同時，盡管今年會有更多芯片產能上線，但某些領域的特定芯片依然短缺。偉世通就發(fā)現(xiàn)，2023年微控制器（控制著從空調到新車大燈的所有設備）供應出現(xiàn)短缺，這在很大程度上是由于晶圓代工廠向半導體供應商供應不足造成的。

　　但即使重大挑戰(zhàn)依然存在，業(yè)內人士仍樂觀地認為，未來行業(yè)可能會更加穩(wěn)定。“過去三年汽車供應鏈相當?shù)貏邮帲?rdquo;Robinet說道，“雖然我們暫時仍恢復不了疫情前的狀態(tài)，但預計2023年和2024年會比前三年更加穩(wěn)定。”