在業(yè)內(nèi)，汽車操作系統(tǒng)如今當(dāng)紅不讓。
最近，國(guó)外市場(chǎng)上，奔馳發(fā)布了汽車操作系統(tǒng)MB.OS的規(guī)劃，預(yù)計(jì)產(chǎn)品2025年正式上市。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，吉利全新中高端新能源系列吉利銀河的汽車操作系統(tǒng)“銀河N OS”首發(fā)。在政府層面，工信部在“權(quán)威部門話開局”主題新聞發(fā)布會(huì)上也表示，要加快汽車操作系統(tǒng)等技術(shù)攻關(guān)。供應(yīng)商方面，國(guó)科礎(chǔ)石（重慶）軟件有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)科礎(chǔ)石”）正式對(duì)外發(fā)布礎(chǔ)光操作系統(tǒng)整體規(guī)劃及開源計(jì)劃。行業(yè)組織角度，不久前，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)軟件分會(huì)推出了中國(guó)汽車操作系統(tǒng)開源計(jì)劃。
一時(shí)間，話題焦點(diǎn)聚集，汽車操作系統(tǒng)正在經(jīng)歷什么？
跨國(guó)汽車巨頭開啟自研之路
對(duì)于造車不能丟了“靈魂”這件事，國(guó)內(nèi)外車企的態(tài)度似乎一樣堅(jiān)決。2020年，奔馳首席執(zhí)行官康林松在向媒體解釋為何自研MB.OS時(shí)曾表示：“自有操作系統(tǒng)是維護(hù)未來汽車‘大腦’和‘中樞神經(jīng)’數(shù)字主權(quán)的惟一途徑。”
最早高調(diào)布局汽車操作系統(tǒng)的國(guó)外車企當(dāng)屬大眾。2019年6月，大眾汽車宣布作為一個(gè)整車制造集團(tuán)，要獨(dú)立研發(fā)汽車操作系統(tǒng)VW.OS。
為了達(dá)到這個(gè)目的，大眾汽車在公司內(nèi)部成立了專門的軟件部門，規(guī)劃招聘5000人進(jìn)行相關(guān)的研發(fā)，將軟件自研比例從不到10％提高到60％以上。2021年3月，大眾汽車又成立了軟件公司CARIAD，整合旗下各品牌約15家軟件公司和集團(tuán)內(nèi)部頂尖工程師，重金投入這個(gè)領(lǐng)域的研發(fā)。
據(jù)悉，大眾ID.3為首款配裝VW. OS的量產(chǎn)車型，預(yù)計(jì)2025年起，大眾汽車旗下所有新車型均有望采用VW.OS，并通過其連接至與微軟合作的大眾汽車云平臺(tái)，助力L3自動(dòng)駕駛落地，并為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛的應(yīng)用做準(zhǔn)備。
2020年，豐田汽車將原TRI-AD（豐田研究院-高級(jí)開發(fā)）部門改組為Woven Planet公司以提升軟件能力，擴(kuò)大軟件業(yè)務(wù)。據(jù)報(bào)道，豐田計(jì)劃推出全新開放式汽車操作系統(tǒng)Arene，面向未來“可編程汽車”，預(yù)計(jì)2025年前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。Arene的目標(biāo)是把大量控制車輛的嵌入式系統(tǒng)及各類傳感器深度整合，并提供一套現(xiàn)代化的開發(fā)工具支持上層應(yīng)用的開發(fā)，開發(fā)人員由此能夠快速進(jìn)行軟件開發(fā)與部署。
豐田一直與Apex.AI公司合作，計(jì)劃將Apex.OS集成到Arene中，用于量產(chǎn)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵安全應(yīng)用程序處理，同時(shí)加快自動(dòng)駕駛應(yīng)用軟件的開發(fā)，并最終前裝量產(chǎn)交付。豐田旗下品牌的車型均計(jì)劃采用Arene操作系統(tǒng)，同時(shí)該公司還計(jì)劃將其提供給其他有需求的企業(yè)使用。
今年2月23日，奔馳發(fā)布了打造自有汽車操作系統(tǒng)MB.OS的計(jì)劃。據(jù)了解，這套操作系統(tǒng)將在2023年中期跟隨全新奔馳模塊化架構(gòu)——MMA平臺(tái)推出。MB.OS由奔馳自主設(shè)計(jì)和研發(fā)，并基于專屬打造的覆蓋芯片到云端的全新架構(gòu)，優(yōu)勢(shì)在于可以全面打通車輛功能，包括信息娛樂、智能駕駛輔助及自動(dòng)駕駛、車身舒適、充電等。
國(guó)內(nèi)汽車操作系統(tǒng)百花齊放
中國(guó)作為全球最亮眼的智能汽車市場(chǎng)，技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展日新月異，迫切需要一個(gè)開源、開放的操作系統(tǒng)，支撐全新整車電子電氣架構(gòu)的軟硬件協(xié)同。國(guó)內(nèi)車企和供應(yīng)商為此進(jìn)行著種種努力。
2021年9月，比亞迪發(fā)布了中國(guó)首個(gè)自主研發(fā)的軟硬件解耦汽車操作系統(tǒng)BYD OS。公開信息顯示，比亞迪BYD OS和e平臺(tái)3.0的全新電子電氣架構(gòu)，以及量產(chǎn)的四大域控制器，可以實(shí)現(xiàn)更快的功能迭代速度，并且提供更好的人車交互體驗(yàn)、自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。
理想汽車計(jì)劃推出實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)Li OS，有意打造一個(gè)垂直整合的軟硬一體化智能平臺(tái)。Li OS現(xiàn)在只針對(duì)自動(dòng)駕駛，后續(xù)會(huì)陸續(xù)打通覆蓋智能座艙等領(lǐng)域。該系統(tǒng)主要應(yīng)用于理想的自有車型，未來可能向其他廠商開放。
2021年，廣汽發(fā)布了全新升級(jí)的星靈整車電子電氣架構(gòu)，最早將于2023年應(yīng)用在埃安的全新高端車型上。2022年6月，廣汽又推出一款全車跨域的操作系統(tǒng)普賽OS。該系統(tǒng)創(chuàng)建了統(tǒng)一的接口定義和核心組件，將中央計(jì)算機(jī)、智能駕駛計(jì)算機(jī)和信息娛樂計(jì)算機(jī)在軟件層面有機(jī)融合。
一汽在2021年制定了“十四五”戰(zhàn)略規(guī)劃，面向社會(huì)發(fā)布“飛刃計(jì)劃”，宣布打造完全自主可控的全棧式操作系統(tǒng)系統(tǒng)FAW.OS。FAW. OS的系統(tǒng)層采用國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)，功能服務(wù)層由一汽自主研發(fā)，向下適配多種類型的物理架構(gòu)，向上為應(yīng)用軟件提供豐富且標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)，支撐軟件靈活迭代，為用戶提供千人千面的用戶體驗(yàn)。
除此之外，華為擁有鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS以及跨域集成軟件架構(gòu)Vehicle Stack；斑馬智行針對(duì)汽車操作系統(tǒng)制定了“三部曲”戰(zhàn)略：做好車聯(lián)網(wǎng)——做好智能座艙——做好整車系統(tǒng)；中汽創(chuàng)智聚焦內(nèi)核及中間件，也在開發(fā)汽車操作系統(tǒng)……
汽車智能化發(fā)展提出更高要求
智能網(wǎng)聯(lián)汽車是新一代科技革命的重要載體，操作系統(tǒng)銜接了上層應(yīng)用軟件生態(tài)和底層硬件資源，是構(gòu)建全新汽車生態(tài)體系的關(guān)鍵。
國(guó)汽智控（北京）科技有限公司聯(lián)席首席執(zhí)行官叢煒認(rèn)為，當(dāng)前自動(dòng)駕駛正快速落地應(yīng)用，汽車智能化程度不斷加深。操作系統(tǒng)作為汽車智能化的關(guān)鍵，通過分層解耦、分級(jí)共享、跨域共用的技術(shù)特征，推動(dòng)新型關(guān)鍵核心零部件和新型基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)體系融合發(fā)展。
操作系統(tǒng)作為汽車智能化的關(guān)鍵，可實(shí)現(xiàn)汽車系統(tǒng)軟硬件解耦，為后續(xù)汽車系統(tǒng)服務(wù)提供可復(fù)用、穩(wěn)定的軟件支撐，其架構(gòu)與性能直接影響上層應(yīng)用的開發(fā)效率和質(zhì)量，這必然導(dǎo)致汽車操作系統(tǒng)越來越受到行業(yè)的追捧。
在市場(chǎng)層面上，自動(dòng)駕駛功能優(yōu)劣、座艙智能化程度高低均會(huì)影響一款車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。車企不僅要加大技術(shù)創(chuàng)新投入力度，更需面對(duì)如何將研發(fā)成果高效、低成本地應(yīng)用在所有車型上的挑戰(zhàn)。而一個(gè)性能強(qiáng)大、適配性強(qiáng)，軟硬、軟軟解耦，可擴(kuò)展的操作系統(tǒng)，解決車企在這方面的需求，而且大大縮短調(diào)試時(shí)間，推動(dòng)應(yīng)用快速上車。
在監(jiān)管層面上，智能化發(fā)展意味著汽車正成為隨時(shí)隨地在各種道路、各個(gè)地點(diǎn)進(jìn)行信息采集、處理、傳輸?shù)臄?shù)據(jù)終端，潛藏的信息安全風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。滿足所有車型需求、自主可控的操作系統(tǒng)，無疑將從底層為信息安全筑起一道防火墻，其重大意義不言而喻。
國(guó)科礎(chǔ)石戰(zhàn)略總監(jiān)劉博對(duì)《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示，一方面，考慮到地緣政治因素，包括汽車操作系統(tǒng)在內(nèi)的供應(yīng)鏈安全問題值得高度關(guān)注。另一方面，從市場(chǎng)需求角度來看，汽車內(nèi)外的計(jì)算環(huán)境發(fā)生了變化。隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度提升，汽車的軟硬件架構(gòu)隨之進(jìn)化：電子電氣架構(gòu)不斷融合、軟件架構(gòu)SOA化、軟件應(yīng)用更加復(fù)雜化。這些變化對(duì)汽車操作系統(tǒng)提出了更高的要求，包括支持異構(gòu)、高算力的計(jì)算架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)高安全性、高可靠性、高性能及軟硬件解耦，為上層應(yīng)用提供更高效的計(jì)算資源管理與調(diào)度等。這就賦予汽車操作系統(tǒng)一個(gè)進(jìn)化的機(jī)會(huì)。
自主可控的根本性問題待解
有行業(yè)人士指出，2023年或?qū)⑹侨蛑悄芷嚥僮飨到y(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)，從暗斗走向明爭(zhēng)的一年。國(guó)際汽車工程科技創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院做出預(yù)測(cè)，智能汽車中央計(jì)算電子電氣架構(gòu)解決方案，有望在2023年獲得重大突破。這是否意味著，今年將是汽車操作系統(tǒng)發(fā)展的轉(zhuǎn)折之年？
叢煒告訴記者，2022年我國(guó)在售新車L2與L3自動(dòng)駕駛的滲透率分別為35％和9％，預(yù)計(jì)2023年將達(dá)到51％和20％。部分科技公司直接研發(fā)L4自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在部分城市路段或特定場(chǎng)景下進(jìn)行測(cè)試。操作系統(tǒng)作為汽車智能化的核心載體，2023年無疑將成為規(guī)模上車量產(chǎn)應(yīng)用的關(guān)鍵年，也是“卡位”未來市場(chǎng)份額的關(guān)鍵年。
不過，叢煒指出，雖然得益于我國(guó)旺盛的汽車智能化需求，汽車操作系統(tǒng)市場(chǎng)正處于百花齊放的繁榮發(fā)展階段，但要想做大做強(qiáng)，仍然需要產(chǎn)業(yè)鏈各方加強(qiáng)合作，滿足汽車“新四化”的實(shí)際發(fā)展需求。
國(guó)科礎(chǔ)石總工程師謝寶友也認(rèn)為，2023年是國(guó)內(nèi)汽車操作系統(tǒng)落地應(yīng)用的關(guān)鍵一年。但他亦直言不諱，近一兩年來，國(guó)內(nèi)多至幾十款產(chǎn)品都是廣義上的汽車操作系統(tǒng)，即基于QNX、Linux狹義OS（內(nèi)核）開發(fā)而來。盡管這種基于內(nèi)核的開發(fā)也頗具難度，但其可靠性、穩(wěn)定性問題難解，不易通過車規(guī)級(jí)認(rèn)證是最大的痛點(diǎn)。
謝寶友向記者強(qiáng)調(diào)，內(nèi)核才是操作系統(tǒng)的核心，它提供最基礎(chǔ)的功能，保障系統(tǒng)的性能和穩(wěn)定。這就意味著，國(guó)內(nèi)從上個(gè)世紀(jì)80年代開始研發(fā)，至今40余年時(shí)間依然沒有從根本上解決汽車操作系統(tǒng)的自主可控問題。
劉博表示，在車用操作系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)自主可控，不僅意味著我們能獨(dú)立研發(fā)出類似QNX、Linux的操作系統(tǒng)內(nèi)核，更重要的是建立起用戶態(tài)上的一套完整生態(tài)，在實(shí)際的應(yīng)用場(chǎng)景中不斷迭代升級(jí)，在大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)環(huán)境中落地應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)很強(qiáng)的兼容性與互操作性，得到合作伙伴的充分信任。因此，從形成廣泛開發(fā)生態(tài)的角度來看，國(guó)內(nèi)汽車操作系統(tǒng)還有很長(zhǎng)一段路要走。
打造自主內(nèi)核共建完整生態(tài)
那么，這段路到底還要走多久？謝寶友判斷，短期內(nèi)我國(guó)已具備開發(fā)完全自主可控內(nèi)核的研發(fā)能力，但真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)的繁榮，需要孕育、建設(shè)完善的生態(tài)，這恐怕要10年左右時(shí)間?；趪?guó)外開源內(nèi)核進(jìn)行車規(guī)級(jí)改造，是短期內(nèi)比較可行的過渡方案，也是很多國(guó)內(nèi)車企和供應(yīng)商選擇的方式，雖然可以實(shí)現(xiàn)一定程度的自主替代，但不是真正的完全自主可控。
“要想實(shí)現(xiàn)車用操作系統(tǒng)的自主可控，不能完全用市場(chǎng)的方式，還是要以政策扶持、企業(yè)參與、群策群力、開源合作的方式來實(shí)現(xiàn)。”謝寶友對(duì)記者說。
2月18日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)軟件分會(huì)發(fā)布了中國(guó)車用操作系統(tǒng)開源計(jì)劃。該機(jī)構(gòu)表示，本次開源的車用操作系統(tǒng)內(nèi)核，將采用微內(nèi)核技術(shù)路線，首個(gè)車用操作系統(tǒng)原創(chuàng)微內(nèi)核開源版本將在2023年5月正式發(fā)布。開源計(jì)劃還將通過行業(yè)共建模式，吸引更多產(chǎn)業(yè)伙伴加入，共同構(gòu)建開源生態(tài)。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)付炳鋒就此強(qiáng)調(diào)，操作系統(tǒng)的內(nèi)核研發(fā)是一個(gè)系統(tǒng)工程，開發(fā)難度大、周期長(zhǎng)，難以獨(dú)立形成商業(yè)模式，需要共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)，更需要政府的高度關(guān)注與持續(xù)支持。他希望在軟件分會(huì)搭建的開源平臺(tái)上，產(chǎn)業(yè)層面能真正形成生態(tài)合力，共同打造中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件系統(tǒng)的“中國(guó)方案”。
叢煒也認(rèn)為，汽車操作系統(tǒng)屬于“卡脖子”問題，國(guó)家層面應(yīng)該進(jìn)一步出臺(tái)相關(guān)的支持政策，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)研發(fā)自主可控的技術(shù)和產(chǎn)品，并推動(dòng)其實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，對(duì)標(biāo)通信行業(yè)從3G跟隨、4G并跑、到5G引領(lǐng)的發(fā)展模式，讓國(guó)產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)在市場(chǎng)上成為主流。同時(shí)，應(yīng)充分發(fā)揮中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等行業(yè)組織的作用，加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作，讓前瞻研究與最終商業(yè)化落地聯(lián)動(dòng)起來，打通技術(shù)創(chuàng)新與落地應(yīng)用的瓶頸。
“從PC時(shí)代的Windows，到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的安卓，一個(gè)豐富、強(qiáng)大的應(yīng)用生態(tài)體系，對(duì)于操作系統(tǒng)的成功至關(guān)重要。車企、硬件廠商、軟件廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等應(yīng)協(xié)同開發(fā)，針對(duì)市場(chǎng)實(shí)際需求打造應(yīng)用豐富的汽車操作系統(tǒng)生態(tài)，滿足客戶的個(gè)性化需求。”叢煒最后說。
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