自動駕駛即將走入新的階段。

2022年春節(jié)過后，小鵬汽車P5迎來了上市后的首次大版本OTA全量推送。在完成升級后，這款新車將能夠實現(xiàn)全球首搭的跨樓層記憶泊車功能。

除了激光雷達外，這款擁有目前量產車最高水平泊車功能的產品與其他已量產對手的一個重要不同之處在于，新車將高速NGP、AVP等智能行車功能和智能泊車功能的控制集中在一個域控制器上。實際上，像小鵬P5這樣的“行泊一體”智能駕駛解決方案并不新鮮。多年來，大量自動駕駛解決方案都在進行相關的研究。2020年，東軟睿馳就實現(xiàn)了ADAS級別的行泊一體方案量產落地。

2021年，“行泊一體”四個字開始逐漸熱了起來。這一年，包括德賽西威、福瑞泰克、未動科技、魔視智能、智駕科技MAXIEYE在內的十余家中國供應商已經宣布推出行泊一體解決方案，并陸續(xù)拿到前裝（部分包括全棧軟硬件）量產定點。

時間走進2022年，“NOA行泊一體”智能駕駛解決方案將正式走進量產爆發(fā)期。

2022年4月底，搭載易航智能NOA行泊一體方案的首款量產車已正式上市。該方案采用TI TDA4平臺，相較已經上市的NOA方案成本降低50％以上，能夠實現(xiàn)自動超車、自動路網切換、記憶泊車等功能，并可通過靈活的硬件配置方案將NOA覆蓋到15萬元以內車型。

而在2022年下半年，知行科技、禾多科技等多家企業(yè)的NOA行泊一體解決方案也將實現(xiàn)量產落地。部分方案擁有數(shù)十到數(shù)百TOPS不等的算力水平，可支持多個激光雷達的運行。

更多感知硬件的控制，和更加集中化的域控制器，意味著讓更高階的自動駕駛功能將走進量產車。2022年內，我們將在越來越多10萬～20萬元級量產車上看到自動變道、上下匝道、長距離隧道、記憶泊車、代客泊車等更多場景的智能駕駛功能。

完全自動駕駛的未來距離我們更近一步。NOA行泊一體方案的大規(guī)模量產落地時間為何是2022年？未來的發(fā)展前景究竟如何？行業(yè)的下個技術突破點又將是什么？

2022，為何升溫

傳統(tǒng)的自動駕駛分級是從L0～L5。這種分級主要是基于安全性進行劃分。在發(fā)展初期，行業(yè)內出現(xiàn)了漸進式和躍進式兩種路線。
之前，有企業(yè)會把場景極力壓縮，然后在這個場景里做到L3或L4。比如要求在高速路環(huán)境，卻只能靠最左側道路，還要將時速控制在60km／h以下。這種場景適用性非常小，對于終端用戶來講幾乎沒有價值。

“因為技術、法規(guī)、市場等因素，行業(yè)內對于L4級別的自動駕駛落度在短期內有一定困難度已形成共識。”寅家科技創(chuàng)始人兼CEO陳寅仁表示。以特斯拉為代表的新勢力在L2＋級別行車領域的自動駕駛功能陸續(xù)釋放后，大家逐漸認識到了NOA領航輔助的客戶接受度有多高。

特斯拉自動駕駛功能最開始的覆蓋場景是單車道，然后延伸到所有車道的NOA，再往后延伸到城市場景。但在所有的場景里都需要人來監(jiān)控。從安全性分級來說，這些功能仍然只是L2級，但場景覆蓋面非常廣，用戶使用的感受也就非常好，因為大部分場景都可以交給車輛自己駕駛。

易航智能CEO陳禹行也贊同特斯拉的路線。他表示，與其在有限的場景內實現(xiàn)無人駕駛，不如在開放的場景下，實現(xiàn)用戶在95％的時間里可以解放雙手雙腳，僅需要眼睛關注前方。

近年來，車企也意識到，只有場景打開才能讓價值放大，才會有更多用戶使用自動駕駛功能，讓這項技術走向普及。如今，更多車企開始通過自動駕駛場景逐步擴大的方式來解決用戶使用問題，而不是盲目追求更高的自動駕駛等級。同時，由于停車是一種低速場景，對于域控的處理能力及行車安全要求都在一個相對可控的范圍內，大家意識到泊車是一個能更快普及的場景。所以有越來越多的主機廠開始將增加對于自動泊車、記憶泊車、自主泊車功能的關注。

追勢科技CTO蔣如意對億歐汽車表示，隨著智能化功能的不斷豐富，行車與泊車所使用的傳感器越來越復雜，對于傳感器的需求也逐漸趨同。

一開始，單車道行車自動駕駛功能主要使用的是前視攝像頭和環(huán)視毫米波雷達，而泊車輔助功能則更多依靠超聲波雷達。如今，記憶泊車不僅需要環(huán)視的攝像頭和毫米波雷達，甚至可能需要使用到激光雷達，和NOA這樣的行車所需要的傳感器別無二致。

再加上芯片算力的不斷提升，也給行泊一體的實現(xiàn)提供了機會。而這一切的發(fā)展，正好在2022年達到了量產上車的水準。

“于車企而言，行泊一體可以更高效地實現(xiàn)智能駕駛系統(tǒng)上車，也順應了整車智能化集成研發(fā)趨勢。隨著智能駕駛技術的不斷普及，消費者對于更高階智能駕駛功能的體驗需求也刺激了行泊一體的發(fā)展。”智駕科技MAXIEYE CTO郭恩慶表示。

2022，只是開始

每一次技術的迭代背后都是無數(shù)研發(fā)人員的血汗。

“技術實現(xiàn)本身很容易，難就難在工程化落地上。”蔣如意對億歐汽車表示。現(xiàn)在的很多自動駕駛方案都大同小異，但是具體到實際的產品落地需要解決的問題則非常多。

陳禹行也十分認可這一觀點：“Demo展示的是車輛的最佳狀態(tài)，就像冰山露出水面的10％。而量產則要充分考慮車輛在極端情況下的狀態(tài)，是它們支撐了整個系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，就像水面下的90％。”在他看來，只有把整個技術鏈條都趟過一遍才知道怎么做量產，所以易航智能構建了全棧自研的能力。

再加上行泊一體所涉及的軟硬件數(shù)量本就異常龐大。每一次細小的調整可能都意味著十幾個攝像頭、數(shù)個毫米波雷達的全部變動，甚至可能有兩到三個激光雷達要調整。此外，算法的合理設計和分配、軟硬件解耦等等方面都可能在工程落地時遭遇巨大挑戰(zhàn)。

好在，針對行泊一體的付出都是值得的。

在2022年3月舉辦的第七屆中國電動汽車百人會論壇上，全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩透露，L2級自動駕駛系統(tǒng)在2021年的全口徑乘用車市場搭載率已經達到了22．2％，而在新能源汽車市場更是達到了38％的水平。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，2021年的中國乘用車銷量數(shù)據為2148．2萬輛。22．2％意味著超過450萬輛新車搭載了智能駕駛功能。

隨著相關軟硬件成本的下滑，中國新能源汽車繼續(xù)保持遠超乘用車市場平均水平的增長速度，智能駕駛功能的市場滲透率在未來幾年必然還將不斷上升。由于行泊一體方案本身的性價比優(yōu)勢和未來巨大的想象空間，更多車企將選擇行泊一體方案。

2022年，將只是行泊一體“熱”的開始，遠未到結束。

“ 行泊一體方案將會是未來幾年智能駕駛的主流方案，并率先在乘用車市場實現(xiàn)發(fā)力。2022年至2023年這兩年，行泊一體方案將迎來爆發(fā)式增長。”郭恩慶對億歐汽車表示。

由于自動駕駛的滲透率還在飛速增長，而NOA方案在2022年的落地項目也比較多，據陳禹行預計，易航智能2022年的收入會有數(shù)倍的增長，而這一增長幅度在2023年還會有進一步提升。

“未來，行泊一體方案會漸漸成為汽車產品的標配。”陳寅仁表示，“同時，這一方案也將不斷擁有更好的性能體現(xiàn)、更多的場景覆蓋、更安全便捷用戶體驗。”

行泊一體之后

隨著行泊一體的到來，全場景自動駕駛與C端消費者的距離也被大幅拉近。與絕大多數(shù)企業(yè)率先結合高速NOA和智能泊車功能的路線不同，追勢科技在走向“行泊一體”時選擇率先實現(xiàn)城市NOA和智能泊車功能。

作為一家智能泊車起家的自動駕駛公司，追勢科技走向全場景自動駕駛的邏輯是不斷擴大自動泊車的場景：從單個停車場內低速場景擴大至城市內的一個停車場到另一個停車場的中速場景，并最終擴展到中國范圍內的一個停車場到另一個停車場的高速場景。

也是在2023年，易航智能全棧自研的覆蓋高速、城市和泊車的全場景智能駕駛新方案將實現(xiàn)量產上車。新方案將采用雙Orin芯片，可控制11個攝像頭、5個毫米波雷達和3個激光雷達。

同樣是走向更多場景、更高階能力的智能駕駛時代，智駕科技MAXIEYE則將重點放在了鳥瞰圖BEV（Birds Eye Views）圖像技術上。郭恩慶認為，基于像素級的深度學習框架很快就會走到一個技術邊界，解決空間、時序問題需要基于BEV架構的方案。而搭載MAXIEYE旗下BEV架構的乘用車預計將在2023年實現(xiàn)量產。

到2023年，全場景智能駕駛就足夠幫助用戶解決90％以上用車場景的覆蓋，但安全性方面仍處于L2級水平。未來，相關技術的升級是將覆蓋場景從90％提升到95％、98％、99％的，不斷解決corner case的過程。當場景覆蓋無限接近100％之后，無人駕駛的時代也就到來了。

屆時，用戶上車后在車載地圖上輸入導航終點，并由車輛將人載到目的地，并在人下車以后自己去找車位停車。在這個過程中，可能有高速、城區(qū)快速路、園區(qū)內部道路等場景，甚至部分場景沒有高精度地圖覆蓋，車輛仍能夠實現(xiàn)自動駕駛。

蔣如意預計，完全自動駕駛的實現(xiàn)時間會在2025年之后。

實際上，近一兩年實現(xiàn)全場景智能駕駛，并在2025年之后逐步走向自動駕駛時代的理念也獲得了部分主機廠認同。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在2022年的中國電動汽車百人會論壇演講時就表示，汽車產業(yè)今天的智能化還是第一階段的智能化，以自動化為代表的第二個階段的智能化會從2022年下半年逐步開始；行業(yè)在2026年進入到以無人駕駛為代表的第三個階段。

結語

也許有讀者已經發(fā)現(xiàn)，文章開頭部分的表格中所列出的企業(yè)全部來自中國。難道海外企業(yè)在這一技術方向已經落后了？答案是肯定的。

在ADAS階段，海外零部件廠商和國內自動駕駛廠商在很多功能實現(xiàn)方面還是有重合的部分。但在以NOA智能駕駛、代客泊車等新的階段，國內自動駕駛廠商的優(yōu)勢變得越來越明顯。

“我認為，在自動駕駛發(fā)展后期，尤其是到了L3、L4這種高階的自動駕駛階段，國內的供應商會走在整個世界的前列。”蔣如意表示，“最大的原因就是，中國企業(yè)更加敢于突破過去的一些瓶頸，長期的嘗試之后必將會有所收獲。”

此外，陳禹行還提到，中國智能電動汽車產業(yè)的整體發(fā)展速度也更快，中國市場對于新事物的接受程度更高，再加上中國政府在政策方面的大力支持，共同推動了智能技術整體先人一步。

從2022年開始的五年時間，量產汽車上搭載的智能駕駛體驗的迭代速度或許將超出不少人的想象。由于海外對手們的動作較慢，中國自動駕駛企業(yè)們將走向爆發(fā)式增長的新時期。

目前，中國在新能源汽車領域已經誕生了多家世界級供應商。未來五年，我們也有機會見證中國在自動駕駛領域的世界級供應商誕生。