1.1 “缺芯”與“漲價(jià)”漸遠(yuǎn)，汽車產(chǎn)銷有望上行

“缺芯”制約汽車產(chǎn)量，預(yù)計(jì)有望明顯緩解。

2021年1-10月國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為2,058.7萬(wàn)輛和2,097.0萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)5.5%和6.5%，主要在于一方面去年疫情影響基數(shù)較低，銷量同比增速相對(duì)較高，實(shí)際上，相對(duì)于2019年1-10月來(lái)看，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別增長(zhǎng)僅0.7%和1.5%；另一方面，更多因素受全球汽車芯片供給制約，產(chǎn)銷量增長(zhǎng)并不十分顯著，尤其是三季度，芯片影響較為嚴(yán)重，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量同比分別下降17.1%和16.4%。

根據(jù)AFS機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，今年全年全球汽車產(chǎn)量因芯片緊張減產(chǎn)或?qū)⑦_(dá)到1,126.3萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)減產(chǎn)約200萬(wàn)輛。芯片產(chǎn)能緊張，與國(guó)際芯片產(chǎn)線轉(zhuǎn)移及自然災(zāi)害有關(guān)，去年受疫情影響，國(guó)際芯片廠商大幅減產(chǎn)并將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至利潤(rùn)更高的消費(fèi)級(jí)芯片上，而去年四季度以來(lái)全球汽車產(chǎn)業(yè)漸漸復(fù)蘇，各大車企紛紛擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致芯片供需階段性錯(cuò)配，疊加今年以來(lái)芯片制造巨頭接連遭遇不測(cè)，如美國(guó)半導(dǎo)體重鎮(zhèn)得克薩斯州遭遇罕見(jiàn)暴雪大面積停電、日本瑞薩突發(fā)大火等導(dǎo)致工廠直接停產(chǎn)、馬來(lái)西亞芯片封裝廠受疫情產(chǎn)線大部分停產(chǎn)等。

由于芯片從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)期較長(zhǎng)，一般的產(chǎn)線的調(diào)整需要6-9個(gè)月，考慮到臺(tái)積電自今年一季度開(kāi)始著手增加汽車芯片產(chǎn)能供應(yīng)及馬來(lái)西亞封裝廠隨著疫情產(chǎn)線逐步復(fù)產(chǎn)，預(yù)計(jì)四季度開(kāi)始汽車“缺芯”有望明顯好轉(zhuǎn)。

產(chǎn)銷環(huán)比改善，終端補(bǔ)庫(kù)存動(dòng)力較強(qiáng)。

實(shí)際上，從國(guó)內(nèi)月度產(chǎn)銷情況來(lái)看，已出現(xiàn)回暖跡象，10月國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為233.0萬(wàn)輛和233.3萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)-8.8%和-9.4%，相對(duì)9月降幅明顯收窄，環(huán)比分別增長(zhǎng)12.2%和12.9%。

從庫(kù)存角度來(lái)看，受缺芯影響，終端庫(kù)存目前處于低位水平，其中9月、10月經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)分別為1.24和1.29，基本處于近3年來(lái)的歷史低位，我們預(yù)計(jì)受芯片影響，終端庫(kù)存缺口為100多萬(wàn)輛。

我們預(yù)計(jì)2021年汽車銷量為2,657.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.0%左右，若2022年行業(yè)庫(kù)存增加100萬(wàn)輛，即能貢獻(xiàn)3.8%的增長(zhǎng)率，且受新能源汽車的高增長(zhǎng)及居民換購(gòu)需求的增加影響，預(yù)計(jì)2022年汽車銷量增長(zhǎng)約5.5%，依然較為樂(lè)觀。

原材料價(jià)格見(jiàn)頂，利潤(rùn)端有望好轉(zhuǎn)。

除芯片供給因素外，原材料價(jià)格大幅上漲、海運(yùn)費(fèi)用高增是影響行業(yè)利潤(rùn)的另一重要因素，年初以來(lái)鋼、鋁價(jià)格大幅上漲，根據(jù)WIND統(tǒng)計(jì)，鋼材普通冷軋板1mm及熱軋普通薄板3mm價(jià)格分別由年初的5,059元/噸和4,529元/噸，漲至今年10月最高價(jià)6,144元/噸和5,699元/噸，分別上漲21.4%和25.8%，長(zhǎng)江有色市場(chǎng)鋁A00平均價(jià)由年初的15,590元/噸上漲至今年10月最高價(jià)24,090元/噸，漲幅高達(dá)54.5%，在汽車產(chǎn)銷過(guò)程中，原材料價(jià)格的上漲會(huì)一定程度上侵蝕企業(yè)利潤(rùn)。

但自10月以來(lái)，受能耗雙控政策及地區(qū)限電影響，原材料價(jià)格出現(xiàn)下降趨勢(shì)，隨著下游汽車產(chǎn)銷量的上升，預(yù)計(jì)行業(yè)利潤(rùn)端有望出現(xiàn)明顯改觀。

二、三季度受缺芯及原材料價(jià)格上漲影響，行業(yè)利潤(rùn)端承壓。

我們根據(jù)WIND申萬(wàn)汽車行業(yè)分類統(tǒng)計(jì)，2021年1-9月汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入合計(jì)22.261.0億元，同比增長(zhǎng)20.7%,實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)合計(jì)828.7億元，同比增長(zhǎng)37.8%，業(yè)績(jī)表現(xiàn)相對(duì)較好。

分季度來(lái)看，Q1/Q2/Q3季度分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入分別為7,640.0億元、7,629.9億元和6,991.1億元，同比分別增長(zhǎng)75.2%/13.4%/-4.9%,主要是二、三季度受缺芯影響嚴(yán)重，行業(yè)營(yíng)收增速明顯放緩，Q1/Q2/Q3季度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)分別為305.4億元、303.4億元和219.9億元，同比分別增長(zhǎng)563.6%/13.4%/-23.6%，由于缺芯及原材料價(jià)格大幅上漲影響，二、三季度行業(yè)利潤(rùn)端存在一定壓力，但隨著芯片緩解帶來(lái)終端銷量的提升及原材料價(jià)格的下降，預(yù)計(jì)汽車行業(yè)利潤(rùn)端壓力逐步釋放。

圖表9: 2018-2021 汽車行業(yè)營(yíng)業(yè)總收入（億元）

圖表10: 2018-2021 汽車行業(yè)歸母凈利潤(rùn)（億元）

具體到細(xì)分板塊來(lái)看，2021年三季度汽車細(xì)分板塊業(yè)績(jī)大多出現(xiàn)一定程度下滑，其中乘用車和汽車零部件業(yè)績(jī)韌性表現(xiàn)相對(duì)較好。

2021年三季度缺芯影響最為嚴(yán)重，且受原材料價(jià)格上漲、去年基數(shù)較高的影響，三季度行業(yè)業(yè)績(jī)同比大多明顯下滑，其中乘用車/商用載貨車/商用載客車/汽車零部件營(yíng)收同比分別為-4.9%/-4.4%/-12.8%/2.7%/-5.6%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)同比分別增長(zhǎng)-23.6%/-20.8%/-104.0%/-182.8%/-19.8%，相對(duì)來(lái)說(shuō)乘用車板塊和汽車零部件板塊業(yè)績(jī)韌性表現(xiàn)較好。

1.2 自主表現(xiàn)領(lǐng)先合資，市場(chǎng)份額持續(xù)提升

自主品牌與合資品牌表現(xiàn)分化，其中自主品牌領(lǐng)先合資品牌，國(guó)產(chǎn)崛起趨勢(shì)明顯。

2020年下半年以來(lái)，得益于國(guó)內(nèi)疫情的良好控制及企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的快速推進(jìn)，自主牌表現(xiàn)合資品牌，尤其是在“缺芯”事件影響下，自主品牌增速明顯強(qiáng)于合資品牌，2021年1-10月自主/德系/美系/日系銷量增速分別為26.2%/-4.4%/12.2%/1.2%，可以看出自主品牌銷量增速明顯領(lǐng)先于合資品牌，且市場(chǎng)份額持續(xù)提升，2021年1-10月自主品牌市場(chǎng)份額高達(dá)40.1%，相對(duì)于去年全年提升4.4個(gè)百分點(diǎn)，而德系、日系對(duì)全年分別下降2.4個(gè)百分點(diǎn)和1.5個(gè)百分點(diǎn)，美系略微提升0.3個(gè)百分點(diǎn)。

短期來(lái)看，主要是自主品牌在全球“缺芯”環(huán)境下應(yīng)對(duì)良好，國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈管理能力強(qiáng)于品牌。長(zhǎng)期來(lái)看，我們認(rèn)為本輪自主品牌崛起勢(shì)不可擋，一方面國(guó)內(nèi)自主品牌經(jīng)過(guò)幾十年的技術(shù)積累，與外資品牌技術(shù)差距日益縮小，新車型產(chǎn)品綜合競(jìng)爭(zhēng)力明顯提升，如長(zhǎng)城坦克300、比亞迪漢等明星車型涌現(xiàn)；另一方面受益于智能電動(dòng)大趨勢(shì)，自主品牌對(duì)汽車電動(dòng)智能化消費(fèi)需求理解更為深刻，能夠開(kāi)發(fā)出更符合國(guó)內(nèi)消費(fèi)者需求車型，憑借電動(dòng)、智能差異化特點(diǎn)快速搶占市場(chǎng)先機(jī)，從而形成由銷量提升到品牌影響力提升的正反饋通道，預(yù)計(jì)未來(lái)自主品牌在電動(dòng)化、大趨勢(shì)下，市場(chǎng)份額有望持續(xù)提升。

1.3 客車有望好轉(zhuǎn)，貨車暫時(shí)承壓

國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，貨車暫時(shí)承壓。2021年1-10月，國(guó)內(nèi)貨車（包括非完整）銷量367.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)-4.9%，其中重卡、輕卡銷量分別為128.5萬(wàn)輛和176.6萬(wàn)輛，同別-6.3%和-1.8%，我們認(rèn)為貨車銷量的低迷主要有兩方面影響，一方面宏觀因素導(dǎo)致的需求不振，自下半年以來(lái)國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸業(yè)和基建工程建設(shè)持續(xù)低迷導(dǎo)致貨車需求不振；

另一方面國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)政策擾動(dòng)影響，自2021年7月1日開(kāi)始全國(guó)范圍內(nèi)執(zhí)行重型車國(guó)六a標(biāo)準(zhǔn)，由于國(guó)六重卡尾氣后處理相比國(guó)五復(fù)雜導(dǎo)致國(guó)六新車價(jià)格比國(guó)五貴，上半年市場(chǎng)搶裝國(guó)五車型造成了一定的消費(fèi)透支。

從單月銷量情況來(lái)看，貨車下半年月銷量持續(xù)走低，7-10月重卡單月銷量分別為7.6萬(wàn)輛、5.1萬(wàn)輛、5.9萬(wàn)輛和5.3萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)-45.2%/-60.5%-60.7%/-61.1%，主要去年高基數(shù)及國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)擾動(dòng)因素導(dǎo)致，而輕卡單月銷量分別為14.1萬(wàn)輛、12.0萬(wàn)輛、16.0萬(wàn)輛和15.0萬(wàn)輛，同比分別為-27.0%/-36.8%/-23.8%/-26.4%,主要是物流運(yùn)輸及基建工程需求低迷所致，由于國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)投資及房地產(chǎn)投資等持續(xù)走低，預(yù)計(jì)貨車低迷情形將延續(xù)至明年上半年，但受“大噸小標(biāo)”持續(xù)治理，輕卡合規(guī)化趨勢(shì)將促進(jìn)輕微卡銷量中樞的提升，且國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)下品牌競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯的企業(yè)將直接受益，因此更看好輕微卡等貨車的頭部企業(yè)。

2021.1-10月客車（包括非完整）銷量41.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.2%，其中新能源客車銷量5.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.2%，表現(xiàn)均穩(wěn)步增長(zhǎng)，主要是去年基數(shù)較低的影響。

傳統(tǒng)客車市場(chǎng)飽和成熟，未來(lái)主要增長(zhǎng)點(diǎn)在于新能源客車、傳統(tǒng)客車更新?lián)Q代及中大型客車 的出海，另外新興領(lǐng)域如房車、醫(yī)療救護(hù)車等受消費(fèi)升級(jí)需求的影響，依然存在一定的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2035年我國(guó)公共領(lǐng)域用車將全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，而目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)客車滲透率僅13.8%，中長(zhǎng)期相對(duì)來(lái)說(shuō)依然具有較大的提升空間。

短期，由于2021-2022年新能源客車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%，預(yù)計(jì)明年新能源客車存在一定的搶裝動(dòng)力，且隨著海外疫情的逐漸好轉(zhuǎn)及全球?qū)﹄妱?dòng)車的重視，預(yù)計(jì)新能源客車海外出口具備較高的增長(zhǎng)潛力，因此我們依然看好新能源客車龍頭公司。

2 新能源汽車滲透率提速，核心零部件全球化推進(jìn)

2.1 國(guó)內(nèi)新能源汽車陡峭增長(zhǎng)，滲透率持續(xù)提升

新能源汽車總銷量持續(xù)超預(yù)期，其中新能源乘用車貢獻(xiàn)主要增量。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年1-10月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為256.6萬(wàn)輛和254.2萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)175.3%和176.6%，超出年初預(yù)期，主要是私人領(lǐng)域市場(chǎng)自發(fā)需求向好導(dǎo)致，在自主、合資、新造車勢(shì)力等眾多品牌推進(jìn)優(yōu)質(zhì)車型的背景下，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)可度日益提升，其中1-10月新能源乘用車產(chǎn)銷量分別為243.5萬(wàn)輛和241.3萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)187.0%和189.0%，貢獻(xiàn)絕大部分增量，而新能源商用車產(chǎn)銷量均為13.0萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)56.5%和54.0%。

10月，新能源汽車滲透率達(dá)到15%以上，而1-10月新能源汽車?yán)塾?jì)滲透率高達(dá)12.1%，按此發(fā)展態(tài)勢(shì)國(guó)內(nèi)新能源汽車將處于陡峭增長(zhǎng)階段，預(yù)計(jì)2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量有望達(dá)到340萬(wàn)輛，2022年將達(dá)到500萬(wàn)輛以上，滲透率達(dá)到18%。

中大型與緊湊型占比提升，多元化競(jìng)爭(zhēng)加劇。

具體按用途來(lái)看，非運(yùn)營(yíng)車輛占絕大部分，2021年1-10月純電動(dòng)非運(yùn)營(yíng)車輛和插電混動(dòng)非運(yùn)營(yíng)車輛占比合計(jì)88%，相比去年全年提升4個(gè)百分點(diǎn)。

從銷量結(jié)構(gòu)上來(lái)看，中大型和緊湊型增長(zhǎng)良好，其中A00級(jí)與B級(jí)占據(jù)大部分，2021年1-10月純電動(dòng)乘用車中A00級(jí)銷量占比為33.1%、B級(jí)銷量占比為29.1%，兩者占據(jù)大部分銷量，其次為A級(jí)車型占比23.0%，而A0級(jí)和C級(jí)分別占比13.3%和1.6%。

從各系別銷量情況來(lái)看，自主品牌表現(xiàn)明顯領(lǐng)先，2021年1-10月自主品牌新能源乘用車銷量占比為59.7%，其次為外資品牌，銷量占比達(dá)15.4%，主要是特斯拉貢獻(xiàn)，造車新勢(shì)力表現(xiàn)也較為優(yōu)異，銷量占比15.0%，而主流合資及豪華品牌占比分別為7.3%和2.7%，自主品牌暫時(shí)領(lǐng)先外資、合資品牌，但隨著外資、合資及新造車勢(shì)力優(yōu)質(zhì)車型供給的增加，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將加劇。

2.2 美國(guó)電動(dòng)車銷量爆發(fā)在即，全球電動(dòng)車市場(chǎng)依舊興盛

政策有望加碼促進(jìn)美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)，全球電動(dòng)車滲透率持續(xù)提升。

根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2021年1-10月全球新能源乘用車銷量464.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)133.7%， 其中中國(guó)、美國(guó)、歐洲銷量分別為239.0萬(wàn)輛、49.4萬(wàn)輛和159.0萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)202.5%、99.0%和83.3%，作為全球三大電動(dòng)車主要市場(chǎng)，分別占據(jù)全球電動(dòng)車市場(chǎng)份額為51.4%、10.6%和34.2%。

2020年以來(lái)，歐洲受碳排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)及補(bǔ)貼政策力度加大的影響，其電動(dòng)車開(kāi)始呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，而美國(guó)近年來(lái)補(bǔ)貼力度偏弱，且車企電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到20萬(wàn)以上稅收抵免政策退坡，其近兩年來(lái)電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，與中國(guó)、歐洲等地區(qū)電動(dòng)車滲透率相比明顯偏低。

然而2021年5月美國(guó)參議院通過(guò)的《美國(guó)清潔能源法案》及2021年11月美國(guó)眾議院通過(guò)的《重建美好法案》，電動(dòng)車政策均將稅收抵免優(yōu)惠由當(dāng)前的7500美元提升至最高1.25萬(wàn)美元，且取消單一車企20萬(wàn)輛的額度限制，刺激政策法案有望大概率實(shí)施，預(yù)計(jì)明年美國(guó)新能源汽車有望接棒歐洲迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

歐洲方面，雖然部分國(guó)家補(bǔ)貼政策力度減弱，但歐洲碳排放壓力依然較大，直接倒逼歐洲地區(qū)新能源汽車保持穩(wěn)定高增長(zhǎng)。而國(guó)內(nèi)，補(bǔ)貼政策影響減弱、“雙積分”政策托底、技術(shù)不斷創(chuàng)新、優(yōu)質(zhì)車型供給豐富等因素將促進(jìn)電動(dòng)車進(jìn)入陡峭增長(zhǎng)階段。

總體來(lái)看，在中國(guó)、歐洲及美國(guó)三大主要市場(chǎng)帶動(dòng)下，預(yù)計(jì)2022年全球新能源汽車銷量有望達(dá)到900萬(wàn)輛，市場(chǎng)依舊興盛。

2.3 看好特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈及新能源熱管理等核心零部件供應(yīng)商

全球電動(dòng)車的高增長(zhǎng)相應(yīng)促進(jìn)相關(guān)零部件的供應(yīng)商快速成長(zhǎng)。中國(guó)新能源汽車零部件供應(yīng)商近年來(lái)發(fā)展較為迅速，一方面國(guó)內(nèi)自主品牌新能源汽車發(fā)展較快，相應(yīng)零部件供應(yīng)鏈齊全且發(fā)展較快；另一方面借鑒蘋果供應(yīng)商發(fā)展路徑，中國(guó)政府引進(jìn)全球電動(dòng)車巨頭特斯拉培育國(guó)產(chǎn)新能源汽車供應(yīng)商，憑借特斯拉供應(yīng)鏈先進(jìn)技術(shù)審核標(biāo)準(zhǔn)及特斯拉品牌示范效應(yīng)，國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商得到進(jìn)入全球汽車供應(yīng)商的較快發(fā)展契機(jī)。

由于國(guó)內(nèi)新能源汽車零部件供應(yīng)鏈穩(wěn)定且技術(shù)發(fā)展與國(guó)外巨頭相差無(wú)幾，憑借良好的成本控制能力及優(yōu)良的售后服務(wù)能力，國(guó)內(nèi)新能源汽車零部件進(jìn)入全球化步伐加快。特斯拉品牌示范效應(yīng)，有望促進(jìn)相關(guān)核心零部件快速成長(zhǎng)。

特斯拉自中國(guó)工廠投產(chǎn)以來(lái)，極大的發(fā)揮了中國(guó)本土零部件供應(yīng)商較高的效率及競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，2020年以來(lái)特斯拉國(guó)內(nèi)月銷量逐步攀升，2021年10月特斯拉國(guó)內(nèi)銷量高達(dá)5.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)347.9%，1-10月累計(jì)銷量高達(dá)34.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.5倍以上，隨著中國(guó)工廠的產(chǎn)能的增加，預(yù)計(jì)2022年特斯拉中國(guó)工廠有望達(dá)到100萬(wàn)輛。

全球范圍來(lái)看，即使受全球缺芯影響，特斯拉2021年前三季度交付量達(dá)到62.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)96.7%，主要是Model 3/Y貢獻(xiàn)，其中Model 3/Y交付量達(dá)到61.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)118.7%，隨著特斯拉全球產(chǎn)能的進(jìn)一步增加，預(yù)計(jì)2022年特斯拉全球交付量有望達(dá)到150萬(wàn)輛，且根據(jù)特斯拉2030年銷量目標(biāo)，未來(lái)幾年均有望保持50%以上的年化增長(zhǎng)率，特斯拉的快速發(fā)展也相應(yīng)的促進(jìn)本土供應(yīng)商的快速成長(zhǎng)，且憑借特斯拉品牌良好的示范效應(yīng)，核心供應(yīng)商進(jìn)去全球汽車巨頭供應(yīng)體系的機(jī)會(huì)明顯增加，因此我們依然看好特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展機(jī)遇。

另外，除新能源汽車三電系統(tǒng)外，新能源汽車熱管理也有望成為高景氣的細(xì)分市場(chǎng)。

一方面，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，電動(dòng)車安全性重要程度不言而喻，而熱管理涉及新能源車動(dòng)力電池、電機(jī)、電控、空調(diào)等溫度調(diào)控、監(jiān)控及失控報(bào)警，是電動(dòng)車的重要組成部分，熱管理性能已成為電動(dòng)車安全性重要指標(biāo)，根據(jù)工信部發(fā)布的GB18384-2020《電動(dòng)汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動(dòng)客車安全要求》和GB 38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及熱管理方面要求增加了電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散試驗(yàn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆，同時(shí)對(duì)高壓部件阻燃和電池系統(tǒng)最小管理單元熱失控提出了更高的要求，三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)是我國(guó)電動(dòng)汽車領(lǐng)域首批強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)有望進(jìn)一步加強(qiáng)及提升新能源熱管理技術(shù)應(yīng)用。

另一方面，全球新能源汽車產(chǎn)銷量的爆發(fā)式增長(zhǎng)直接驅(qū)動(dòng)新能源熱管理高速成長(zhǎng)，尤其是4680三元電池的推出，高鎳三元電池對(duì)于熱管理技術(shù)要求高，且與電機(jī)電控、熱泵空調(diào)等形成高度集成的循環(huán)的系統(tǒng)，其技術(shù)壁壘更高，相對(duì)傳統(tǒng)的燃油車熱管理來(lái)說(shuō)，價(jià)值量基本上有3倍左右的增長(zhǎng)，成長(zhǎng)空間廣闊。

根據(jù)測(cè)算，我們預(yù)計(jì)2021年國(guó)內(nèi)新能源熱管理市場(chǎng)規(guī)模約233億元，2025年有望達(dá)到823億元，年復(fù)合增速高達(dá)37%，而國(guó)內(nèi)新能源汽車約占全球新能源汽車50%左右，對(duì)于全球化熱管理供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，成長(zhǎng)空間更廣，我們預(yù)計(jì)2021年全球新能源汽車熱管理市場(chǎng)規(guī)模約378億元，2025年市場(chǎng)規(guī)模有望超過(guò)千億以上規(guī)模。

3 智能汽車快速發(fā)展，智能座艙、ADAS、車聯(lián)網(wǎng)等加速迭代

隨著人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、5G等新技術(shù)應(yīng)用和汽車產(chǎn)業(yè)變革的蓬勃興起，智能汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向。

發(fā)展智能汽車，有利于推動(dòng)以汽車為載體的芯片、軟件、信息通訊、數(shù)據(jù)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，打造智能化、數(shù)字化未來(lái)出行，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

智能汽車的發(fā)展也相應(yīng)帶動(dòng)了各產(chǎn)業(yè)的融合，傳統(tǒng)汽車加快轉(zhuǎn)型，電子信息、網(wǎng)絡(luò)通訊、互聯(lián)網(wǎng)科技等企業(yè)加速滲透，汽車與相關(guān)產(chǎn)業(yè)展開(kāi)全面融合，產(chǎn)業(yè)鏈也面臨重構(gòu)，價(jià)值鏈不斷延伸，產(chǎn)業(yè)邊界不斷擴(kuò)寬且日趨模糊，呈現(xiàn)智能化、網(wǎng)絡(luò)化、平臺(tái)化發(fā)展特征。

另外，從應(yīng)用功能發(fā)展來(lái)看，汽車有望成為下一代大范圍普及的智能移動(dòng)終端，兼有移動(dòng)辦公、移動(dòng)家居、娛樂(lè)休閑、數(shù)字消費(fèi)、公共服務(wù)等功能，推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)服務(wù)、共享出行等生產(chǎn)生活新模式加快發(fā)展，傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、造車新勢(shì)力等紛紛入局，智能汽車將成為新一輪產(chǎn)業(yè)布局的必爭(zhēng)之地。

3.1 汽車智能化座艙有望率先應(yīng)用，域控制器將逐步量產(chǎn)

智能座艙先行應(yīng)用，打造汽車科技差異化核心競(jìng)爭(zhēng)力。

除外觀外，汽車座艙電子產(chǎn)品成為消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品功能配置最直觀的消費(fèi)體驗(yàn)，隨著智能汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)機(jī)械座艙向智能座艙升級(jí)趨勢(shì)明顯。

汽車智能座艙產(chǎn)品主要由中控平臺(tái)、全液晶儀表、抬頭顯示系統(tǒng)、后座娛樂(lè)屏、智能音響、車聯(lián)網(wǎng)模塊、流媒體后視鏡及遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)等組成的一整套系統(tǒng)，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音控制、手勢(shì)操作等智能化交互方式，未來(lái)有望將AR、VR、人工智能等技術(shù)融入其中。

從消費(fèi)者角度而言，由于汽車駕駛座艙是消費(fèi)者與車輛之間信息交互的直接載體，其產(chǎn)品配置科技感程度將直接影響到消費(fèi)者的駕駛體驗(yàn)。在當(dāng)前智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)應(yīng)用不斷滲透的背景下，消費(fèi)者對(duì)座艙電子的智能化訴求明顯提升。

從車企角度而言，電動(dòng)車造車門檻降低，汽車產(chǎn)品同質(zhì)化愈發(fā)嚴(yán)重，各大車企之間硬技術(shù)并沒(méi)有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，而汽車座艙作為繼外觀、內(nèi)飾之后，能夠讓消費(fèi)者直接感受汽車產(chǎn)品差異化的重要領(lǐng)域。

智能座艙相對(duì)高度自動(dòng)駕駛而言有望先行應(yīng)用，各大車企也將智能座艙作為汽車科技的差異化核心競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)其重視度明顯提升，智能座艙也有望成為車企推出具有明顯競(jìng)爭(zhēng)力車型 的重要賣點(diǎn)。大屏、多屏互動(dòng)及液晶儀表應(yīng)用趨勢(shì)顯著，智能座艙量?jī)r(jià)有望提升。

智能座艙的發(fā)展，更多的是能給用戶帶來(lái)全新的駕駛體驗(yàn)，而屏幕作為用戶信息呈現(xiàn)、內(nèi)容展示的重要載體，其特點(diǎn)將對(duì)接消費(fèi)者的感受。

可以看到，隨著汽車行業(yè)智能化發(fā)展，傳統(tǒng)的儀表盤、車載娛樂(lè)信息系統(tǒng)等將面臨著升級(jí)和集成，車內(nèi)的屏幕應(yīng)用越來(lái)越多，且大屏化概念越來(lái)越深入，并可通過(guò)多屏互動(dòng)增強(qiáng)后排乘客的娛樂(lè)性，主流品牌包括特斯拉、BBA、大眾、豐田及新造車勢(shì)力蔚來(lái)、小鵬、理想等均采用中控大屏及數(shù)個(gè)屏幕，如2021年初奔馳車型EQS搭載第三代車機(jī)MBUX Hyperscreen，包括12.3英寸儀表屏、17.7英寸中控屏、12.3英寸副駕駛屏、2個(gè)11.6英寸后排娛樂(lè)屏以及后排中央扶手車控屏等6大屏，可實(shí)現(xiàn)多屏、跨屏交互。

從滲透率角度來(lái)看，根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2020年國(guó)內(nèi)智能座艙滲透率為48.8%，預(yù)計(jì)到2025年滲透率有望達(dá)到75%，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。

而根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，座艙產(chǎn)品中除中控屏滲透率較高達(dá)到80%以外，其他產(chǎn)品滲透率均仍偏低，其中液晶儀表約30%，HUD及流媒體后視鏡不足10%，而中控智能網(wǎng)聯(lián)化程度不高，具備GPS導(dǎo)航功能的滲透率為42%，因此隨著汽車智能化的提升，智能座艙依然有較大的提升空間。

從價(jià)值量方面來(lái)看，傳統(tǒng)的汽車座艙主要包括機(jī)械儀表盤、帶導(dǎo)航、音樂(lè)播放、車體控制等基礎(chǔ)功能的車載信息娛樂(lè)中控系統(tǒng)，整體配套價(jià)格在2,000元左右，而智能座艙提供除了提供基礎(chǔ)的車載娛樂(lè)、信息等功能外，能夠提供大屏多屏的數(shù)字信息顯示，觸控、語(yǔ)音、手勢(shì)等多種人機(jī)交互控制，豐富多彩的導(dǎo)航、監(jiān)控、遠(yuǎn)程控制等車聯(lián)網(wǎng)功能，典型的配套價(jià)格有望升級(jí)到7,000-15,000元左右，較傳統(tǒng)的座艙產(chǎn)品配套均價(jià)具有4-6倍的提升空間。

總體上，隨著汽車數(shù)字化、智能化發(fā)展，智能座艙成為國(guó)內(nèi)汽車為數(shù)不多的高增長(zhǎng)領(lǐng)域，根據(jù)ICV Tank數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2019-2025年國(guó)內(nèi)智能座艙行業(yè)年復(fù)合增速高達(dá)15%,至2025年行業(yè)規(guī)模達(dá)到1,000億元以上。

圖表39: 智能座艙配置新車滲透率趨勢(shì)預(yù)測(cè) 圖表40: 智能座艙產(chǎn)品滲透率變化

汽車電子架構(gòu)升級(jí)，座艙域控制有望逐步量產(chǎn)。

伴隨汽車智能化發(fā)展，汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式轉(zhuǎn)變趨勢(shì)明顯，傳統(tǒng)汽的分布式架構(gòu)中車輛各功能由不同的ECU控制，一輛車的系統(tǒng)往往由幾十個(gè)甚至上百個(gè)ECU組成，存在算法算力不足、通訊速度帶寬不足、OTA在線升級(jí)不便、可控性不強(qiáng)等缺陷，不能滿足當(dāng)前汽車發(fā)展的需求，但隨著汽車芯片功能的不斷進(jìn)化，汽車架構(gòu)已經(jīng)向更少的ECU、更集中的“基于域的系統(tǒng)”演進(jìn)。

根據(jù)羅蘭貝格分析，汽車電子電氣架構(gòu)(EEA)正在經(jīng)歷從分布式架構(gòu)(Distributed），到基于域的集中式架構(gòu)(DCU based centralized)，再到基于域融合的帶狀架構(gòu)(DCU fusion basedzonal) 的發(fā)展歷程，如現(xiàn)階段座艙可實(shí)現(xiàn)“一芯多屏”控制，未來(lái)通過(guò)座艙域控制器實(shí)現(xiàn)“車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)＋全液晶儀表+電子后視鏡＋HUD抬頭顯示系統(tǒng)＋車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)＋ADAS”各種功能融合。

但受制于主控芯片性能及成本因素，短期內(nèi)自動(dòng)駕駛高性能芯片和智能座艙主控芯片將分別演進(jìn)，其中根據(jù)座艙應(yīng)用場(chǎng)景和芯片性能標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)電子級(jí)芯片可滿足座艙現(xiàn)有場(chǎng)景需求，消費(fèi)電子芯片玩家可以利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)低成本的座艙域控制器開(kāi)發(fā)，座艙域控制器將逐步 量產(chǎn)。

而隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的逐漸成熟，未來(lái)自動(dòng)駕駛高性能芯片將與座艙主控 芯片進(jìn)一步向中央計(jì)算芯片融合發(fā)展。

3.2 ADAS 裝配率持續(xù)提升，高度自動(dòng)駕駛有望量產(chǎn)

ADAS裝配率大幅提升，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛有望于2025年量產(chǎn)。

根據(jù)工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)，主要依據(jù)在執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無(wú)設(shè)計(jì)運(yùn)行條件限制等，將駕駛自動(dòng)化分成0-5級(jí)，目前國(guó)內(nèi)智能汽車的發(fā)展主要是以L1-L2為主的輔助駕駛（ADAS）階段，根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2021年上半年，國(guó)內(nèi)新車ADAS搭載上險(xiǎn)量為381.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41.0%，前裝ADAS裝配率約38.1%，其中L2級(jí)ADAS新車搭載上險(xiǎn)量約154.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)86.2%，裝配率約15.4%，相比上年同 期增長(zhǎng)約4.3個(gè)百分點(diǎn)，而受政策法規(guī)限制，L3級(jí)AD極少，國(guó)內(nèi)自主品牌中主要是以小鵬、蔚來(lái)、理想、極狐為代表的新勢(shì)力的示范演示，而根據(jù)自主品牌最新發(fā)布的五年計(jì)劃，2025年國(guó)內(nèi)或?qū)⒂瓉?lái)L4級(jí)自動(dòng)駕駛車型的量產(chǎn)。

ADAS多種傳感器融合應(yīng)用，激光雷達(dá)初露鋒芒。

自動(dòng)駕駛由感知、決策、執(zhí)行三部分組成，對(duì)于感知層面，一般的L1-L2輔助駕駛階段，以攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等，L3及以上開(kāi)始使用大量使用毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，且對(duì)攝像頭的需求量相應(yīng)增多。

由于不同傳感器優(yōu)缺點(diǎn)各一，如攝像頭技術(shù)成熟、成本較低、視覺(jué)成像識(shí)別較好，但容易受到光照因素的干擾及作用距離有限，激光雷達(dá)作用距離遠(yuǎn)、測(cè)距精度高、響應(yīng)快，但成本昂貴、易受惡劣天氣的影響。

目前多種傳感器融合應(yīng)用是主流共識(shí)，但在高階自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用商，除特斯拉堅(jiān)持使用視覺(jué)為主的自動(dòng)駕駛方案外，大部分廠商基本會(huì)采用以激光雷達(dá)為主的路線，我們不難發(fā)現(xiàn)今年以來(lái)搭載激光雷達(dá)的車型開(kāi)始大幅增加，國(guó)內(nèi)如蔚來(lái)ET7、小鵬P5、極狐阿爾法S華為HI版、WEI摩卡、智已L7等，主要原因在于激光雷達(dá)的成本大幅下降至車企可以接受的程度，2006年 Velodyne推出VLP-16時(shí)其價(jià)格高達(dá)10萬(wàn)人民幣，更高線數(shù)的HDL-64E甚至接近80萬(wàn)人民幣，2018年Ouster將64線激光雷達(dá)OS-1 降至低于8萬(wàn)人民幣，而速騰聚創(chuàng)在2020年1月公布了MEMS固態(tài)激光雷達(dá)RS-LiDAR-M1的售價(jià)為1898美元，由于激光雷達(dá)具備高分辨率、穩(wěn)定及可采集三維數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，預(yù)計(jì)隨著高度自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展，激光雷達(dá)將有望爆發(fā)增長(zhǎng)。

毫米波雷達(dá)方面，12月工信部印發(fā)《汽車?yán)走_(dá)無(wú)線電管理暫行規(guī)定》，根據(jù)規(guī)定“76-79GHz頻段用于汽車?yán)走_(dá)，主要使用場(chǎng)景包括自適應(yīng)巡航控制、防撞、盲點(diǎn)探測(cè)、變道輔助、泊車輔助、后方車輛示警、行人探測(cè)等，除國(guó)家無(wú)線電管理機(jī)構(gòu)另有規(guī)定外，該頻段不能用于其他類型陸基雷達(dá)，也不能用于在航空器(含無(wú)人機(jī)、氣球、飛艇等)上裝載使用的雷達(dá)”。毫米波雷達(dá)作為智能汽車必不可少的傳感器之一，且相對(duì)激光雷達(dá)成本更低，隨著智能汽車的發(fā)展，其應(yīng)用將大幅增加。

隨著ADAS普及，汽車ADAS傳感器市場(chǎng)成長(zhǎng)空間較大。

我們合理假設(shè)：

1）汽車智能化程度的提升對(duì)攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等單車安裝量需求有所不同，攝像頭按每輛車平均4-8個(gè)、超聲波雷達(dá)4-8個(gè)、毫米波雷達(dá)3-5個(gè)、激光雷達(dá)1個(gè)，且隨著年份增加而增加；

2）智能駕駛滲透率提升帶來(lái)視覺(jué)領(lǐng)域傳感器滲透率逐步提升，攝像頭滲透率2020年達(dá)到30%、2025年達(dá)到70%，超聲波雷達(dá)滲透率2020年、2024年滲透率分別為35%、70%，毫米波雷達(dá)滲透率2020年、2024年分別達(dá)到12%、30%，激光雷達(dá)滲透率2020年、2024年分別達(dá)到0.5%、15%，高精度地圖滲透率2020年、2024年分別達(dá)到0.2%、12%；

3）隨著技術(shù)的進(jìn)步及規(guī)模的增加，傳感器單個(gè)價(jià)格逐年下降。按此預(yù)測(cè)2020年國(guó)內(nèi)ADAS傳感器及高精度地圖市場(chǎng)空間總計(jì)有望達(dá)到270多億元，2025年有望達(dá)到1000多億元，年復(fù)合增速約31%，其中視覺(jué)傳感器是ADAS傳感器領(lǐng)域中應(yīng)用規(guī)模最大的細(xì)分市場(chǎng)，2025年有望達(dá)到372億元，年復(fù)合增速約21%，超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)及高精度地圖2025年市場(chǎng)規(guī)模分別有望達(dá)到91億元、156億元、306億元和112億元，年復(fù)合增速分別約為10%、34%、59%和98%。

3.3 5G 促進(jìn) C-V2X 應(yīng)用，車聯(lián)網(wǎng)有望實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展

智能駕駛主要是解決車輛內(nèi)部的智能化程度，依靠汽車自主決策解放駕駛員雙手，而車聯(lián)網(wǎng)主要是基于無(wú)線通訊構(gòu)建V2X（車與車、車與人、車與基礎(chǔ)設(shè)施、車與云）的互聯(lián)互通，彌補(bǔ)單車智能的不足，實(shí)現(xiàn)智能交通的協(xié)同控制，高度自動(dòng)駕駛離不開(kāi)車聯(lián)網(wǎng)的輔助，兩者相輔相成，共同實(shí)現(xiàn)L4/L5級(jí)的自動(dòng)駕駛。國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程來(lái)看，可分為四個(gè)階段：

（1）2009-2013年起步階段，主要是以后裝為主提供車載航、遠(yuǎn)程通話、道路援助等服務(wù)，國(guó)外品牌如Onstar與中國(guó)電信合作開(kāi)始進(jìn)入國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，豐田G-book系統(tǒng)導(dǎo)入雷克薩斯車型，國(guó)內(nèi)如好幫手、城際通等企業(yè)也陸續(xù)推出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。

（2）2013-2015年手機(jī)互聯(lián)階段，由于此階段前裝車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)暫時(shí)無(wú)法滿足用戶需求，而智能手機(jī)大范圍普及，基于手機(jī)與車機(jī)互聯(lián)的車聯(lián)網(wǎng)方案逐步成為主流，如2014年蘋果發(fā)布的Carpaly、谷歌發(fā)布的Audriod Auto，2015年百度發(fā)布的Carlife；

（3）2015-2020年車端網(wǎng)聯(lián)階段，由于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及生態(tài)的不斷完善、跨界融合趨勢(shì)不斷，基于內(nèi)嵌車載終端互聯(lián)的前裝車聯(lián)網(wǎng)方案迅速發(fā)展，如上汽與阿里合作，搭載斑馬智行YunOS操作系統(tǒng)的榮威RX5迅速獲得市場(chǎng)親睞；

（4）2020年及以后即5G車聯(lián)網(wǎng)階段，隨著5G商用逐步落地，有望實(shí)現(xiàn)V2X及自動(dòng)駕駛場(chǎng)景化應(yīng)用，最終完成構(gòu)建智慧交通終極場(chǎng)景。

步入5G車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展階段車載設(shè)備，相關(guān)制造商將率先受益。

自5G逐步商用以來(lái)，車聯(lián)網(wǎng)將由現(xiàn)階段的車載移動(dòng)互聯(lián)階段向5G車聯(lián)網(wǎng)階段發(fā)展，其最大的特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)C-V2X互聯(lián)，應(yīng)用場(chǎng)景可分為安全類和效率類，安全類應(yīng)用與車輛行駛安全及道路通行安全有關(guān)，作用是避免交通事故的發(fā)生，效率類應(yīng)用主要是通過(guò)C-V2X互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)車輛道路基礎(chǔ)設(shè)施智能協(xié)同，用于緩解交通擁堵、降低車輛排放等。

車聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，先受益的是車載設(shè)備制造商與軟件開(kāi)發(fā)商等，主要是OBD、T-BOX、車載系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)商等。

根據(jù)GB 7258--2017《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)第2號(hào)修改單規(guī)定，從2022年1月1日期起，“乘用車應(yīng)配備能記錄碰撞等特定事件發(fā)生時(shí)的車輛行駛速度、制動(dòng)狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置，應(yīng)視為滿足要求。”政策法規(guī)的實(shí)施，也有望促進(jìn)EDR等設(shè)備滲透率的快速提升?？傮w來(lái)看，隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備制造商及軟件開(kāi)商等也同樣存在較大的發(fā)展機(jī)遇。

4 報(bào)告總結(jié)

我們認(rèn)為明年汽車行業(yè)依然存在趨勢(shì)性機(jī)會(huì)為主，把握高景氣細(xì)分，主要邏輯如下：

1、汽車需求偏樂(lè)觀，利潤(rùn)有望改善：

受制于芯片供給的影響，二、三季度汽車產(chǎn)銷增速放緩，預(yù)計(jì)2021年國(guó)內(nèi)汽車銷量同比增長(zhǎng)5.5%，但自10月以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷環(huán)比逐步改善，且目前行業(yè)終端庫(kù)存水平極低，在補(bǔ)庫(kù)存動(dòng)力及芯片影響逐漸減弱的背景下，預(yù)計(jì)明年汽車產(chǎn)銷增速依然較為樂(lè)觀。另外，原材料價(jià)格于三季度見(jiàn)頂，隨著汽車產(chǎn)銷量的上升，預(yù)計(jì)行業(yè)利潤(rùn)端也將明顯改觀。

2、搶占電動(dòng)智能先機(jī)，自主市場(chǎng)份額持續(xù)提升：

自主品牌在全球“缺芯”環(huán)境下應(yīng)對(duì)良好，零部件供應(yīng)鏈管理能力強(qiáng)于合資品牌，短期實(shí)現(xiàn)率先復(fù)蘇，長(zhǎng)期受益于電動(dòng)化、智能化發(fā)展趨勢(shì)，自主品牌搶占電動(dòng)智能化先機(jī)，市場(chǎng)份額有望持續(xù)提升。

3、新能源汽車滲透率提速，核心零部件全球化推進(jìn)：

國(guó)內(nèi)新能源汽車非運(yùn)營(yíng)車輛絕大部分，私人領(lǐng)域消費(fèi)需求旺盛且技術(shù)創(chuàng)新不斷及優(yōu)質(zhì)車型供給豐富，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量持續(xù)超預(yù)期，10月新能源汽車滲透率達(dá)到15%以上，預(yù)計(jì)2021年國(guó)內(nèi)新汽車銷量有望達(dá)到340萬(wàn)輛，2022年將達(dá)到500萬(wàn)輛以上，滲透率提前超過(guò)20%。

海外方面，美國(guó)電動(dòng)車政策有望加碼促使其新能源汽車銷量爆發(fā)增長(zhǎng)，而歐洲雖然部分國(guó)家補(bǔ)貼政策力度減弱，但碳排放壓力依然較大直接倒逼車企穩(wěn)定推廣新能源汽車。

在中國(guó)、歐洲、美國(guó)等主要市場(chǎng)推廣帶動(dòng)下，預(yù)計(jì)2022年全球銷量超過(guò)1,000萬(wàn)輛，且國(guó)內(nèi)新能源汽車核心零部件全球化推進(jìn)良好，尤其是特斯拉本土供應(yīng)商的示范效應(yīng)，預(yù)計(jì)進(jìn)入全球汽車集團(tuán)供應(yīng)體系的機(jī)會(huì)更大。

4、智能汽車快速發(fā)展，智能座艙、ADAS、車聯(lián)網(wǎng)等加速迭代：

隨著人工智能、網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、5G等新技術(shù)應(yīng)用和汽車產(chǎn)業(yè)變革的蓬勃興起，智能汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向，短期智能座艙成為車企差異化核心競(jìng)爭(zhēng)力，且座艙大屏、多屏互動(dòng)及液晶儀表應(yīng)用趨勢(shì)顯著，智能座艙價(jià)值量在逐步增加。

另外，受益于智能化發(fā)展，ADAS裝配率持續(xù)提升，2021年上半年L2級(jí)ADAS裝配率突破15%，未來(lái)將處于加速階段，而根據(jù)自主品牌最新發(fā)布的五年計(jì)劃，2025年國(guó)內(nèi)或?qū)⒂瓉?lái)L4級(jí)別自動(dòng)駕車型的量產(chǎn)。

車聯(lián)網(wǎng)與智能駕駛相輔相成，5G的商用促使車聯(lián)網(wǎng)步入5G-V2X發(fā)展階段，車載設(shè)備制造商與軟件開(kāi)發(fā)商迎來(lái)發(fā)展機(jī)遇。

自主品牌崛起，汽車電動(dòng)智能核心零部件迎新機(jī)，在兩方面：

（1）乘用車板塊，自主品牌崛起，市場(chǎng)份額持續(xù)提升，乘用車產(chǎn)銷量的增長(zhǎng)也有望帶動(dòng)自 主品牌車企業(yè)績(jī)回升。

（2）電動(dòng)智能核心零部件供應(yīng)商，零部件公司相對(duì)下游來(lái)看具備更強(qiáng)的韌性及更高的成長(zhǎng)性，尤其是在電動(dòng)智能化產(chǎn)業(yè)變革之際，國(guó)內(nèi)零部件在部分領(lǐng)域已取得了較大的進(jìn)步，且國(guó)內(nèi)零部件全球化推進(jìn)良好，前瞻性布局電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化賽道的優(yōu)質(zhì)零部件公司迎來(lái)二次發(fā)展新機(jī)遇。