日前，全球知名咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布汽車電子革命系列白皮書，第一期圍繞四大相關(guān)核心技術(shù)趨勢(shì)展開論述。根據(jù)研究，汽車電子電氣技術(shù)革新正在帶來(lái)價(jià)值鏈、競(jìng)合關(guān)系及商業(yè)模式的重塑。

　　汽車架構(gòu)將是數(shù)字化系統(tǒng)

　　《中國(guó)汽車報(bào)》：你們對(duì)“新四化”有了更進(jìn)一步的定義——M.A.D.E（來(lái)自移動(dòng)出行、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化、電氣化英文首字母），依據(jù)是什么？

　　羅蘭貝格研究團(tuán)隊(duì)：通過(guò)大量項(xiàng)目積累，我們對(duì)汽車“新四化”進(jìn)行了內(nèi)部的定義，與目前普遍認(rèn)可的為電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化趨勢(shì)基本相同，但也有些區(qū)別。羅蘭貝格用移動(dòng)出行對(duì)應(yīng)共享化，因?yàn)樵谖覀兛磥?lái)，共享化不僅僅是涉及人，還包括貨物、物品，應(yīng)該說(shuō)是一種移動(dòng)的共享。

　　自動(dòng)駕駛和數(shù)字化這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)趨勢(shì)，羅蘭貝格從另外的角度進(jìn)行了拆分。智能駕駛領(lǐng)域相對(duì)來(lái)說(shuō)是一個(gè)比較獨(dú)立的生態(tài)，從宏觀層面來(lái)看，智能駕駛跟車路協(xié)同、智慧城市的建設(shè)存在聯(lián)動(dòng)；從微觀層面來(lái)看，智能駕駛技術(shù)內(nèi)部從感知層到執(zhí)行層，必然帶動(dòng)更廣泛的參與，包括但不限于底層技術(shù)架構(gòu)、激光雷達(dá)等企業(yè)?；谶@一角度，我們把自動(dòng)駕駛這部分看作獨(dú)立的生態(tài)單獨(dú)列出。

　　數(shù)字化與網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)存在一定的差異，數(shù)字化的發(fā)展應(yīng)該通過(guò)與傳統(tǒng)機(jī)械架構(gòu)對(duì)比進(jìn)行認(rèn)知，而不僅僅是單純的汽車網(wǎng)聯(lián)化或智能化。傳統(tǒng)的整車可以看作機(jī)械工業(yè)產(chǎn)品，而未來(lái)汽車架構(gòu)很大程度將成為數(shù)字化的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，包括智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)以及各種軟件定義帶來(lái)的新內(nèi)容。

　　電氣化帶來(lái)價(jià)值增長(zhǎng)空間

　　《中國(guó)汽車報(bào)》：根據(jù)羅蘭貝格的預(yù)測(cè)，汽車電子電氣相關(guān)的物料清單（BOM）價(jià)值（不含動(dòng)力電池與電機(jī)），將從2019年的3145美元（豪華品牌L1級(jí)自動(dòng)駕駛汽油車）提升至2025年的7030美元（豪華品牌L3級(jí)自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車）。應(yīng)該怎么理解這種價(jià)值提升？

　　羅蘭貝格研究團(tuán)隊(duì)：盡管傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力電子相關(guān)BOM會(huì)有約400美元的成本降價(jià)，但動(dòng)力電池管理系統(tǒng)與電驅(qū)動(dòng)相關(guān)軟硬件的電氣化也帶來(lái)了較大的價(jià)值增長(zhǎng)空間。

　　第一，整車企業(yè)不斷將成本壓力向上傳遞，對(duì)零部件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，原來(lái)的利潤(rùn)空間持續(xù)縮小。但激光雷達(dá)、芯片等新產(chǎn)品短時(shí)間內(nèi)還不能規(guī)模量產(chǎn)，這些智能化汽車零部件的配備，重新構(gòu)造了足夠的利潤(rùn)空間。

　　第二，汽車后市場(chǎng)的利潤(rùn)變得更大。傳統(tǒng)燃油車需要定期保養(yǎng)，這是一部分可觀的利潤(rùn)，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)，催生了OTA服務(wù)，這可以看作是內(nèi)容消費(fèi)，創(chuàng)造了整車架構(gòu)之外新的利潤(rùn)來(lái)源。

　　第三，由于后續(xù)有了OTA，汽車的價(jià)值將更難評(píng)估。原來(lái)，汽車生產(chǎn)出來(lái)就是一個(gè)完整的產(chǎn)品，但OTA為汽車創(chuàng)造了可持續(xù)的價(jià)值增量，這部分很難計(jì)算在原有利潤(rùn)空間之內(nèi)。同時(shí)，由于OTA還存在一定的安全性隱患，相關(guān)部門開始加強(qiáng)對(duì)OTA的監(jiān)管，從業(yè)態(tài)治理角度來(lái)說(shuō)，也出現(xiàn)了新的變化。

　　四大核心技術(shù)趨勢(shì)呈現(xiàn)

　　《中國(guó)汽車報(bào)》：你們提出的汽車電子電氣革命四大核心技術(shù)趨勢(shì)，具體是指什么？

　　羅蘭貝格研究團(tuán)隊(duì)：第一個(gè)趨勢(shì)是電子電氣架構(gòu)（EEA）的進(jìn)化。我們認(rèn)為EEA的發(fā)展整體會(huì)經(jīng)歷三大階段——分布式架構(gòu)、基于域的集中式架構(gòu)和基于域融合的帶狀架構(gòu)。目前，EEA的發(fā)展正處于由第一階段向第二階段轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，其顯著特征表現(xiàn)為：一是，傳動(dòng)控制單元（DCU）的出現(xiàn)使電子控制單元（ECU）標(biāo)準(zhǔn)化且數(shù)量大幅減少，并直接帶來(lái)“降本”和“增效”；二是，智能傳感器/執(zhí)行器數(shù)量增加；三是，軟件開始獨(dú)立于硬件，但并未完全分離；四是，中央網(wǎng)關(guān)與各個(gè)域之間可通過(guò)以太網(wǎng)通訊。等到第三階段，EEA將會(huì)實(shí)現(xiàn)軟硬件完全分離、算力大大提升，并且基礎(chǔ)軟件平臺(tái)＋功能獨(dú)立＋高性能計(jì)算機(jī)（HPC）的配置，可能帶來(lái)任何形式、數(shù)量的功能及服務(wù)的規(guī)?；尸F(xiàn)。

　　第二個(gè)趨勢(shì)是軟件革命。作為未來(lái)物聯(lián)網(wǎng)（IoT）的終端之一，汽車將成為“輪子上的電腦”。一方面，架構(gòu)需從“信號(hào)導(dǎo)向”轉(zhuǎn)為“服務(wù)導(dǎo)向”實(shí)現(xiàn)端到端的架構(gòu)；另一方面軟件將實(shí)現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)，通過(guò)對(duì)軟件組件的標(biāo)準(zhǔn)化、結(jié)構(gòu)化運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的快速開發(fā)。

　　第三個(gè)趨勢(shì)是計(jì)算芯片的分化。計(jì)算芯片將呈現(xiàn)自動(dòng)駕駛高性能芯片的定制化和芯片的長(zhǎng)期融合與兼容。定制的專用集成電路ASIC（特定用途集成電路）將大大提升車載信息的數(shù)據(jù)處理速度，同時(shí)多核SoC＋MUC兼顧安全的方案也將成為未來(lái)主控芯片的主流；此外，負(fù)責(zé)不同域的芯片架構(gòu)將呈現(xiàn)兼容與融合趨勢(shì)。

　　第四個(gè)趨勢(shì)是功率半導(dǎo)體的發(fā)展。硅（Si）作為半導(dǎo)體主流技術(shù)，具有規(guī)模化、低成本的優(yōu)勢(shì)；碳化硅（SiC）等下一代寬禁帶半導(dǎo)體材料更能滿足高電壓、高開關(guān)頻率和低損耗要求，但規(guī)?；瘧?yīng)用道路上仍面臨技術(shù)成熟度、產(chǎn)能受限等眾多挑戰(zhàn)。綜合多種因素考慮，未來(lái)功率半導(dǎo)體可能形成Si與SiC方案共存的競(jìng)爭(zhēng)格局。

　　價(jià)值高地從硬件轉(zhuǎn)到軟件

　　《中國(guó)汽車報(bào)》：企業(yè)應(yīng)如何抓住電子電氣革命的機(jī)遇？

　　羅蘭貝格研究團(tuán)隊(duì)：對(duì)于電子電氣架構(gòu)，汽車行業(yè)內(nèi)沒(méi)有統(tǒng)一的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，卻有相似的劃分原則，企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身技術(shù)規(guī)劃、車型平臺(tái)和內(nèi)部能力等，從戰(zhàn)略布局到人才體系構(gòu)建，制定適合自己的方案。

　　傳統(tǒng)車企由于采用漸進(jìn)式技術(shù)路線，短期內(nèi)會(huì)定義出3～5個(gè)域，包括底盤與動(dòng)力總成、ADAS、影音娛樂(lè)、車身和互聯(lián)互通。但無(wú)論特斯拉還是傳統(tǒng)車企，領(lǐng)先者都不會(huì)局限于域集中的DCU架構(gòu)，因?yàn)樗荒軒?lái)短期的降本與功能創(chuàng)新。若要實(shí)現(xiàn)軟硬件分離，獲取長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)性和性能平衡，就必須從軟件入手，實(shí)現(xiàn)新架構(gòu)平臺(tái)的規(guī)模化。同時(shí)，在軟件上應(yīng)盡快將架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)導(dǎo)向，價(jià)值高地將從商品化硬件轉(zhuǎn)移到軟件。

　　在芯片方面，由于全球半導(dǎo)體行業(yè)的大環(huán)境，短期斷供的現(xiàn)象仍會(huì)存在。隨著汽車電子架構(gòu)升級(jí)和算力需求提升，如何構(gòu)建更為穩(wěn)健的汽車電子供應(yīng)鏈將成為一個(gè)新的關(guān)注點(diǎn)。而鑒于目前自動(dòng)駕駛技術(shù)路線和落地時(shí)間仍存在不確定性，企業(yè)可依據(jù)自身情況進(jìn)行多樣選擇，同時(shí)可通過(guò)戰(zhàn)略協(xié)同、合作共研等方式積極布局前瞻技術(shù)。

　　未來(lái)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)將成為一個(gè)大的生態(tài)，從單鏈條向生態(tài)系統(tǒng)管理發(fā)展。我們認(rèn)為，企業(yè)要注重參與技術(shù)和軟件標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。實(shí)現(xiàn)電子架構(gòu)全球規(guī)?；年P(guān)鍵在于統(tǒng)一芯片和基礎(chǔ)軟件的標(biāo)準(zhǔn)，目前全球主要區(qū)域一直在推動(dòng)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的本土化，且疫情之后這種趨勢(shì)或?qū)⒓觿?。而在短期?nèi)，車企又需要依靠跨界合作伙伴共同攻克技術(shù)難關(guān)，因此很可能面臨“不同區(qū)域不同方案”、“不同區(qū)域不同伙伴”的選擇。因此，車企若要實(shí)現(xiàn)全新架構(gòu)的規(guī)模化，就需要盡量統(tǒng)一在同一架構(gòu)和同一基礎(chǔ)軟件標(biāo)準(zhǔn)。

　　此外，企業(yè)要構(gòu)建更加穩(wěn)健的供應(yīng)商體系，將更多精力投入在供應(yīng)商體系的搭建和管理上，減少“卡脖子”問(wèn)題的產(chǎn)生，以確保核心部件的供給。同時(shí)，企業(yè)應(yīng)關(guān)注大數(shù)據(jù)技術(shù)及數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)，其對(duì)于技術(shù)服務(wù)的穩(wěn)定提供同樣重要。