日前，全球知名咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布汽車電子革命系列白皮書，第一期圍繞四大相關核心技術趨勢展開論述。根據(jù)研究，汽車電子電氣技術革新正在帶來價值鏈、競合關系及商業(yè)模式的重塑。

　　汽車架構將是數(shù)字化系統(tǒng)

　　《中國汽車報》：你們對“新四化”有了更進一步的定義——M.A.D.E（來自移動出行、自動駕駛、數(shù)字化、電氣化英文首字母），依據(jù)是什么？

　　羅蘭貝格研究團隊：通過大量項目積累，我們對汽車“新四化”進行了內(nèi)部的定義，與目前普遍認可的為電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化趨勢基本相同，但也有些區(qū)別。羅蘭貝格用移動出行對應共享化，因為在我們看來，共享化不僅僅是涉及人，還包括貨物、物品，應該說是一種移動的共享。

　　自動駕駛和數(shù)字化這是智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術趨勢，羅蘭貝格從另外的角度進行了拆分。智能駕駛領域相對來說是一個比較獨立的生態(tài)，從宏觀層面來看，智能駕駛跟車路協(xié)同、智慧城市的建設存在聯(lián)動；從微觀層面來看，智能駕駛技術內(nèi)部從感知層到執(zhí)行層，必然帶動更廣泛的參與，包括但不限于底層技術架構、激光雷達等企業(yè)。基于這一角度，我們把自動駕駛這部分看作獨立的生態(tài)單獨列出。

　　數(shù)字化與網(wǎng)聯(lián)化趨勢存在一定的差異，數(shù)字化的發(fā)展應該通過與傳統(tǒng)機械架構對比進行認知，而不僅僅是單純的汽車網(wǎng)聯(lián)化或智能化。傳統(tǒng)的整車可以看作機械工業(yè)產(chǎn)品，而未來汽車架構很大程度將成為數(shù)字化的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，包括智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)以及各種軟件定義帶來的新內(nèi)容。

　　電氣化帶來價值增長空間

　　《中國汽車報》：根據(jù)羅蘭貝格的預測，汽車電子電氣相關的物料清單（BOM）價值（不含動力電池與電機），將從2019年的3145美元（豪華品牌L1級自動駕駛汽油車）提升至2025年的7030美元（豪華品牌L3級自動駕駛電動汽車）。應該怎么理解這種價值提升？

　　羅蘭貝格研究團隊：盡管傳統(tǒng)燃油車動力電子相關BOM會有約400美元的成本降價，但動力電池管理系統(tǒng)與電驅(qū)動相關軟硬件的電氣化也帶來了較大的價值增長空間。

　　第一，整車企業(yè)不斷將成本壓力向上傳遞，對零部件供應商來說，原來的利潤空間持續(xù)縮小。但激光雷達、芯片等新產(chǎn)品短時間內(nèi)還不能規(guī)模量產(chǎn)，這些智能化汽車零部件的配備，重新構造了足夠的利潤空間。

　　第二，汽車后市場的利潤變得更大。傳統(tǒng)燃油車需要定期保養(yǎng)，這是一部分可觀的利潤，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)，催生了OTA服務，這可以看作是內(nèi)容消費，創(chuàng)造了整車架構之外新的利潤來源。

　　第三，由于后續(xù)有了OTA，汽車的價值將更難評估。原來，汽車生產(chǎn)出來就是一個完整的產(chǎn)品，但OTA為汽車創(chuàng)造了可持續(xù)的價值增量，這部分很難計算在原有利潤空間之內(nèi)。同時，由于OTA還存在一定的安全性隱患，相關部門開始加強對OTA的監(jiān)管，從業(yè)態(tài)治理角度來說，也出現(xiàn)了新的變化。

　　四大核心技術趨勢呈現(xiàn)

　　《中國汽車報》：你們提出的汽車電子電氣革命四大核心技術趨勢，具體是指什么？

　　羅蘭貝格研究團隊：第一個趨勢是電子電氣架構（EEA）的進化。我們認為EEA的發(fā)展整體會經(jīng)歷三大階段——分布式架構、基于域的集中式架構和基于域融合的帶狀架構。目前，EEA的發(fā)展正處于由第一階段向第二階段轉(zhuǎn)型的過程中，其顯著特征表現(xiàn)為：一是，傳動控制單元（DCU）的出現(xiàn)使電子控制單元（ECU）標準化且數(shù)量大幅減少，并直接帶來“降本”和“增效”；二是，智能傳感器/執(zhí)行器數(shù)量增加；三是，軟件開始獨立于硬件，但并未完全分離；四是，中央網(wǎng)關與各個域之間可通過以太網(wǎng)通訊。等到第三階段，EEA將會實現(xiàn)軟硬件完全分離、算力大大提升，并且基礎軟件平臺＋功能獨立＋高性能計算機（HPC）的配置，可能帶來任何形式、數(shù)量的功能及服務的規(guī)模化呈現(xiàn)。

　　第二個趨勢是軟件革命。作為未來物聯(lián)網(wǎng)（IoT）的終端之一，汽車將成為“輪子上的電腦”。一方面，架構需從“信號導向”轉(zhuǎn)為“服務導向”實現(xiàn)端到端的架構；另一方面軟件將實現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)，通過對軟件組件的標準化、結構化運用，實現(xiàn)項目的快速開發(fā)。

　　第三個趨勢是計算芯片的分化。計算芯片將呈現(xiàn)自動駕駛高性能芯片的定制化和芯片的長期融合與兼容。定制的專用集成電路ASIC（特定用途集成電路）將大大提升車載信息的數(shù)據(jù)處理速度，同時多核SoC＋MUC兼顧安全的方案也將成為未來主控芯片的主流；此外，負責不同域的芯片架構將呈現(xiàn)兼容與融合趨勢。

　　第四個趨勢是功率半導體的發(fā)展。硅（Si）作為半導體主流技術，具有規(guī)?；?、低成本的優(yōu)勢；碳化硅（SiC）等下一代寬禁帶半導體材料更能滿足高電壓、高開關頻率和低損耗要求，但規(guī)?；瘧玫缆飞先悦媾R技術成熟度、產(chǎn)能受限等眾多挑戰(zhàn)。綜合多種因素考慮，未來功率半導體可能形成Si與SiC方案共存的競爭格局。

　　價值高地從硬件轉(zhuǎn)到軟件

　　《中國汽車報》：企業(yè)應如何抓住電子電氣革命的機遇？

　　羅蘭貝格研究團隊：對于電子電氣架構，汽車行業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一的設置標準，卻有相似的劃分原則，企業(yè)應根據(jù)自身技術規(guī)劃、車型平臺和內(nèi)部能力等，從戰(zhàn)略布局到人才體系構建，制定適合自己的方案。

　　傳統(tǒng)車企由于采用漸進式技術路線，短期內(nèi)會定義出3～5個域，包括底盤與動力總成、ADAS、影音娛樂、車身和互聯(lián)互通。但無論特斯拉還是傳統(tǒng)車企，領先者都不會局限于域集中的DCU架構，因為它只能帶來短期的降本與功能創(chuàng)新。若要實現(xiàn)軟硬件分離，獲取長期的經(jīng)濟性和性能平衡，就必須從軟件入手，實現(xiàn)新架構平臺的規(guī)?；?。同時，在軟件上應盡快將架構轉(zhuǎn)變?yōu)榉諏?，價值高地將從商品化硬件轉(zhuǎn)移到軟件。

　　在芯片方面，由于全球半導體行業(yè)的大環(huán)境，短期斷供的現(xiàn)象仍會存在。隨著汽車電子架構升級和算力需求提升，如何構建更為穩(wěn)健的汽車電子供應鏈將成為一個新的關注點。而鑒于目前自動駕駛技術路線和落地時間仍存在不確定性，企業(yè)可依據(jù)自身情況進行多樣選擇，同時可通過戰(zhàn)略協(xié)同、合作共研等方式積極布局前瞻技術。

　　未來整個汽車產(chǎn)業(yè)將成為一個大的生態(tài)，從單鏈條向生態(tài)系統(tǒng)管理發(fā)展。我們認為，企業(yè)要注重參與技術和軟件標準的統(tǒng)一。實現(xiàn)電子架構全球規(guī)?；年P鍵在于統(tǒng)一芯片和基礎軟件的標準，目前全球主要區(qū)域一直在推動半導體產(chǎn)業(yè)的本土化，且疫情之后這種趨勢或?qū)⒓觿　６诙唐趦?nèi)，車企又需要依靠跨界合作伙伴共同攻克技術難關，因此很可能面臨“不同區(qū)域不同方案”、“不同區(qū)域不同伙伴”的選擇。因此，車企若要實現(xiàn)全新架構的規(guī)?；托枰M量統(tǒng)一在同一架構和同一基礎軟件標準。

　　此外，企業(yè)要構建更加穩(wěn)健的供應商體系，將更多精力投入在供應商體系的搭建和管理上，減少“卡脖子”問題的產(chǎn)生，以確保核心部件的供給。同時，企業(yè)應關注大數(shù)據(jù)技術及數(shù)據(jù)基礎設施體系建設，其對于技術服務的穩(wěn)定提供同樣重要。