不同于大多數(shù)成熟的汽車市場，定位（價格）高的車通常產(chǎn)品力全面勝于定位更低的車，國內(nèi)有一種類似田忌賽馬式的倒掛現(xiàn)象。一般來說，不涉及三大件的外圍產(chǎn)品力，比如內(nèi)外飾設(shè)計(jì)、空間、配置等，定位低的車反而會顯得比高定位的車更厚道。只有涉及到諸如動力性，燃油經(jīng)濟(jì)性，駕駛性，操控性，人機(jī)工程，濾震舒適性等等核心產(chǎn)品力時，高定位的車型才能真正重新掌握話語權(quán)。此類打法在自主品牌中尤為普遍。
那么有沒有一種可能性，是定位，或者更直白地說，價格更低的車，在核心產(chǎn)品力面前，依然高于價格更高的車呢？
答案是有，就在純電動車市場里。
不得不說，作為新能源大類里最為激進(jìn)的選手，純電動汽車Battery Electric Vehicle對汽車的核心概念進(jìn)行了大刀闊斧的改動，進(jìn)而一定程度上讓車企們能夠站在同一起跑線上公平競爭。尤其當(dāng)行業(yè)還處在方興未艾之際，傳統(tǒng)燃油車上那一套“階級固化”的金字塔尚未建成，于是也就有了百花齊放的市場局面。
說人話就是，當(dāng)下市場環(huán)境下，在電動車首要的產(chǎn)品力續(xù)航里程面前，并不是車越貴跑得就越遠(yuǎn)。
很典型的一個例子，新能源當(dāng)紅炸子雞，國產(chǎn)特斯拉的入門級產(chǎn)品，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版，對比近期剛剛上市，關(guān)注度頗高的菲斯塔純電動。Model 3補(bǔ)貼后的售價為27.15萬元，工信部續(xù)航里程為445km，而菲斯塔純電動補(bǔ)貼后的售價為17.38萬到19.88萬，工信部續(xù)航里程為490km。
就拿頂配19.88萬的DLX悅享版來說，消費(fèi)者的單位續(xù)航里程購買成本為406元，而Model 3的單位續(xù)航里程購買成本為610元，菲斯塔純電動每公里續(xù)航能力的購買成本比特斯拉節(jié)省了204元。如果拿工信部續(xù)航里程同為490km，價格更親民的GLS暢行版對比，菲斯塔純電動的單位續(xù)航里程購買成本只有355元，比Model 3便宜255元。
顯然，單就電動車核心產(chǎn)品力續(xù)航能力這一塊，菲斯塔純電動相比Model 3優(yōu)勢明顯。
當(dāng)然，以上都只是些簡單的賬面數(shù)據(jù)計(jì)算，究竟是騾子是馬，還得拉出來遛一遛。于是我們計(jì)劃了一次橫跨上海由西向東的人氣樂園打卡續(xù)航PK戰(zhàn)，從上海歡樂谷出發(fā)，依次經(jīng)過錦江樂園、上?？萍拣^、迪士尼、野生動物園，最終抵達(dá)終點(diǎn)海昌海洋公園，全程117km。
雖然算不上極限續(xù)航測試，但也很好地模擬了電動車車主的日常使用場景，那么接下來就看看這場電玩對決的最終贏家究竟是誰吧。
貼心家用好伙伴 VS 新銳駕駛者之車
在揭曉答案之前，先賣個關(guān)子，來看看這兩款車除了續(xù)航里程以外的其他產(chǎn)品力表現(xiàn)。
總的來說，菲斯塔純電動就像是一位面面俱到經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的職業(yè)管家，能很好地滿足日常家用需求，而Model 3更像是個性分明，讓人又愛又恨的陪玩教練。
外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)這種蘿卜青菜各有所愛的事兒就略過了，咱聊聊靜態(tài)乘坐感受。兩款車前排的表現(xiàn)都非常好，座椅填充物分布合理，包裹性和支撐性兼?zhèn)?。兩款座椅默認(rèn)的靠背線條都非常貼合人體，舒適性很不錯。而這里特斯拉已經(jīng)開始初現(xiàn)“駕駛者之車”的端倪，支持更加低矮靠后偏跑車化的坐姿。
人機(jī)工程方面，兩款車都支持方向盤四向調(diào)節(jié)，并且范圍很廣，能保證絕大多數(shù)人都找到符合自己的姿勢。但Model 3有一個巨大的bug，一方面它使用了成本更高的伺服電機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)向柱位移調(diào)節(jié)，另一方面它又很省成本地把直接的控制按鈕取消了，轉(zhuǎn)而集成到中控屏里。這就需要到系統(tǒng)里去進(jìn)行（相較之下）繁瑣的操作。你可以說這很新銳，但也可以說這是反人類。
類似極端摳成本而枉顧體驗(yàn)的例子還有很多，比如Model 3是沒有儀表盤的，相關(guān)的信息都放在了中控屏的左上角進(jìn)行顯示，這給我造成的最大不適就是總要往右瞟，體驗(yàn)很差。
再比如為了更優(yōu)的風(fēng)阻系數(shù)帶來的零星續(xù)航貢獻(xiàn)，強(qiáng)行要使用隱藏式門把手，還不帶電動彈出，讓你永遠(yuǎn)無法舒適地單手開啟車門。又或者為了噱頭大于實(shí)際意義的“開陽感”，車頂做了巨型的天幕但卻不帶遮陽簾，夏天只能默默忍受烈日當(dāng)頭的暴曬。再或者永遠(yuǎn)不可能一次摳出來扣好的化妝鏡蓋板。
相比之下菲斯塔純電動就貼心許多，儀表盤出現(xiàn)在了該出現(xiàn)的位置，各種信息也清晰地標(biāo)注于該出現(xiàn)的位置。我最喜歡的一點(diǎn)是保留了最常用的空調(diào)控制總成的獨(dú)立物理旋鈕，當(dāng)你在開車的時候，想要調(diào)低溫度或者開大風(fēng)扇，任何吹得天花亂墜的觸控屏亦或是語音控制，都不及盲操旋鈕瞬間完成操作帶給駕駛員的那種舒適感。這沒什么好說的，觸控屏根本不是什么未來科技或者技術(shù)迭代，只不過是拙劣的控制成本的手法罷了。
第二排腿部空間的表現(xiàn)，兩款車不相上下，在我的“變態(tài)坐姿”下，都還能留出不錯的富余空間。然而整體的乘坐舒適性，菲斯塔純電動完勝M(fèi)odel 3。菲斯塔純電動坐墊更加厚實(shí)，可以讓雙腿自然下垂，另外坐墊長度充足，對大腿支撐良好，而且靠背角度也相對平緩，坐姿舒展。Model 3就完全是蹲小板凳的味道，坐墊高度不足導(dǎo)致乘客雙腿完全是被撐起來的，想要舒服一點(diǎn)只能把腿往前伸，但空間又不夠。再加上靠背角度很陡，整個人像是蜷縮在里面?；蛟S這也再次印證了Model 3是一臺“駕駛者之車”，后排僅僅是贈送的而已。
動態(tài)方面，我如果說棋逢敵手你們肯定是不信的，但在Model 3表現(xiàn)出極為強(qiáng)悍產(chǎn)品力的情況下，菲斯塔純電動的機(jī)械素質(zhì)也確實(shí)讓人驚喜。
先說說最關(guān)鍵的駕駛性標(biāo)定吧，Model 3做到了2020年最天衣無縫的調(diào)校，可謂是當(dāng)之無愧的EV標(biāo)桿式產(chǎn)品。雖說原理上電機(jī)相比發(fā)動機(jī)變速箱匹配更容易調(diào)得平順，但這么多年來真造得好的電動車鳳毛麟角。舉一個最簡單的例子，從松開加速踏板滑行到時速低于10km/h的模擬怠速蠕行工況（燃油車很簡單，重新噴油即可），對于電動車這里面經(jīng)歷了一個電機(jī)充當(dāng)能量回收工具再反向輸出動力的切換過程。目前絕大多數(shù)電動車，你仔細(xì)去感受，都能在那個切換點(diǎn)上發(fā)現(xiàn)一個明顯的要么激振要么頓挫要么拖拽。但在Model 3上，完全沒有，絕對平順，絕對線性。
就是在這樣可怕的對手面前，菲斯塔純電動居然絲毫不露怯。如果把儀表盤的信息切換到能量流狀態(tài)，能發(fā)現(xiàn)這個工況下先是能量回收給電池充電，然后到了臨界值（在7km/h左右），很巧妙地做了一個短暫的純滑行過渡（從能量流上看，此時電池既沒有給電機(jī)供電，電機(jī)也沒有給電池充電，但實(shí)際內(nèi)在是通過極為精準(zhǔn)強(qiáng)大的算法進(jìn)行平滑過渡），然后進(jìn)入反轉(zhuǎn)模擬怠速狀態(tài)。整個過程同樣是非常線性、平順，沒有不適感。
至于其它工況，兩款車的加速踏板解析精度都足夠細(xì)膩，任何人都能把它們開得非常順滑。
而在剎車方面，菲斯塔純電動其實(shí)做了比特斯拉更好的電能優(yōu)化。大家可能有所不知，特斯拉雖然賣得很貴，而且也算新勢力的半只領(lǐng)頭羊，但目前在售的所有車型都不配備CRBS（協(xié)作式再生制動系統(tǒng)），也就是通過剎車踏板控制能量回收力度，進(jìn)而更多地把電量利用起來。而且CRBS還有一個好處就是可以完全解放加速踏板，讓電動車也能做到丟開油門像燃油車一樣滑行，并且不用擔(dān)心電能的浪費(fèi)。
在菲斯塔純電動上，搭載了一套由摩比斯提供的第三代IEB系統(tǒng)，這就是一套典型的對液壓制動主缸解耦的CRBS，并且對總成進(jìn)行了高度集成化。據(jù)了解液壓管路的響應(yīng)時間也從0.37s縮短到了0.24s。實(shí)際體驗(yàn)下來，電制動和機(jī)械制動的配合還是比較不錯的，能夠相對平順地處理電/液切換，線性地控制扭矩退出和剎車片摩擦力漸進(jìn)介入。
有意思的是，菲斯塔純電動還在用于控制能量回收力度的撥片上加入了剎停功能，只要持續(xù)按著方向盤左側(cè)的撥片，在路況條件允許的情況下，就可以通過全程不踩剎車把車速降到0km/h。
在轉(zhuǎn)向手感和底盤方面，能明顯感受到菲斯塔純電動和Model 3的產(chǎn)品力方向差異，菲斯塔純電動竭盡所能地在打造能讓每種駕駛員都舒適的性格，而Model 3就是極端的駕控派，非常挑人。比如Model 3從低速開始就一直非常沉重的轉(zhuǎn)向阻尼，以及緊致而柔韌的避震器調(diào)校。對于喜歡駕駛的人來說，會覺得富有激情，但如果以“絕對舒適的家用需求”來要求它，就會覺得方向過于沉重，以至于每次微調(diào)方向和變線都像在練臂力。又或者底盤的信息過分充足，以至于在連續(xù)不規(guī)則顛簸路面上濾震顯得不夠從容。相比之下，菲斯塔純電動的轉(zhuǎn)向手感就是教科書式的規(guī)范調(diào)校，低速輕盈高速沉穩(wěn)，停車揉庫很愜意，高速巡航也不覺得發(fā)飄。底盤也是更多地考慮到國內(nèi)路面的復(fù)雜性，更加偏向柔軟干凈的濾震處理。
所以總結(jié)一下，Model 3是一款相對極致，甚至以犧牲舒適性為代價的，極端個性、先鋒、操控感優(yōu)異的駕駛者之車。而菲斯塔純電動就是一款全面，中庸，專為解決家用訴求痛點(diǎn)的，沒有短板的新能源后起之秀?？赡軙腥艘騇odel 3而愛得瘋狂，但絕不會有人有理由拒絕菲斯塔純電動。
406元/km VS 610元/km
開頭提到菲斯塔純電動的單位續(xù)航里程購買成本比Model 3節(jié)省204元，大家猜猜這份性價比更高的續(xù)航在現(xiàn)實(shí)場景中的表現(xiàn)有沒有打折。
答案是沒有，最終結(jié)果非常相近，特斯拉Model 3以微弱優(yōu)勢險勝，總的續(xù)航掉電量為167km，相比菲斯塔純電動的170km，可以說不分伯仲。這里需要注意，相比真實(shí)的行駛里程，約120km，兩款車都多出了將近50km的續(xù)航落差。這是因?yàn)榕臄z當(dāng)天氣溫大概在33℃，為了更好地模擬消費(fèi)者的出行狀態(tài)，所有車輛都選擇全程開啟空調(diào)。以時間為單位折算一下對續(xù)航里程的消耗，大致就是5km/h。我們走完全程加各種拍攝以及中間的用餐，差不多是十個小時，剛好消耗約50km續(xù)航，兩款車都在合理范圍之內(nèi)。
特斯拉的電池管理技術(shù)自然是名聲在外的，這里我想著重聊一聊菲斯塔純電動是如何做到行業(yè)領(lǐng)先水準(zhǔn)的。說白了，電池車想要增加續(xù)航其實(shí)并不是特別難，最簡單的方式就是堆砌電池，但這會帶來各種各樣的副作用，對座艙空間、行駛質(zhì)感、操控表現(xiàn)都是不利的，我們可以把這種續(xù)航稱為“臟續(xù)航”。而真正的高質(zhì)量續(xù)航，一方面是有較高的電池能量密度，另一方面，其實(shí)更重要的是，優(yōu)化整車的電能管理，提升效率。
簡單對比幾個參數(shù)，菲斯塔純電動的整備質(zhì)量是1603kg， Model 3的整備質(zhì)量是1614kg，車身尺寸4694mm×1850mm×1443mm，而菲斯塔純電動的續(xù)航里程比Model 3多45km，這就是非常高質(zhì)量的續(xù)航里程。
其實(shí)現(xiàn)代汽車發(fā)力新能源尤其純電動車的時間也非常早，目前已經(jīng)積累并且迭代出了一整套完備先進(jìn)的技術(shù)架構(gòu)。早在2017年，美國環(huán)境保護(hù)署EPA對全美市面上的電動車進(jìn)行能耗測試，現(xiàn)代的IonIQ EV就登上了榜首，實(shí)現(xiàn)了百公里綜合工況下的電耗僅15.7kWh。而特斯拉Model 3也只能排在它后面，僅僅做到16.7kWh/百公里。而后來，改款升級的IonIQ EV又一次刷新了自己的成績，達(dá)到了百公里電耗15.5kWh/百公里。實(shí)現(xiàn)了區(qū)別于單純堆砌電池以增加續(xù)航的高質(zhì)量的能耗表現(xiàn)。
再后來更大眾化的產(chǎn)品KONA EV上，這套架構(gòu)得以延續(xù)，EPA能耗表現(xiàn)達(dá)到120MPGe（相當(dāng)于17.6kWh/百公里）。在NAF冬季續(xù)航測試中以405km的實(shí)際續(xù)航勇奪冠軍，海外媒體一致評價其為親民車型中續(xù)航能力最強(qiáng)的產(chǎn)品。而在中國，技術(shù)上與KONA EV同源的就是菲斯塔純電動和另外一款昂希諾純電動。為了實(shí)現(xiàn)真正高質(zhì)量的續(xù)航里程，菲斯塔純電動采用了扁銅線發(fā)卡電機(jī)，以實(shí)現(xiàn)更高的槽滿率，降低磁力線電阻損失，讓電阻下降、銅耗降低、加強(qiáng)散熱，同時最重要的是提升效率。此外，高度集成化、輕量化的電機(jī)、逆變器、減速器三合一電驅(qū)動總成，也給車身布局和能耗表現(xiàn)提供了積極貢獻(xiàn)。
值得一提的是，在能量補(bǔ)給這方面，這兩款車也非常有意思。特斯拉在有超充的加持下，充電功率非常高，但非常遺憾的是，并不是所有地方都有特斯拉超充站。而在更為普遍的國家電網(wǎng)快充樁上，菲斯塔純電動得益于特別優(yōu)化的動力電池和能量管理策略，最大充電功率可以超過40kW。但同樣的情況下，特斯拉對非超充樁的兼容性就更差一些，我們嘗試了好幾個樁，最快速率都只能達(dá)到30kW，而且很快就會緩慢下跌維持在27kW左右。
特斯拉在超充樁下才能達(dá)到比較快的充電速率
另外菲斯塔純電動在低電量狀態(tài)下，充電12分鐘，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程100km的補(bǔ)能，相當(dāng)于每小時充500km續(xù)航，這種速率已經(jīng)達(dá)到了我們后來在特斯拉超充站給Model 3充電的功率。此外兩款車的充電曲線也不太一樣，菲斯塔純電動更像主流的電動車，充電功率能一直維持在高位，直到接近80%時才明顯下降，而Model 3則沒有斷崖式下降，會從中間開始就緩慢退坡。因此于日常使用來講，在30%-80%的剩余電量之間，其實(shí)菲斯塔純電動的效率反倒更高。這里也建議電動車車主們都在這樣一個電量段進(jìn)行補(bǔ)能，也是最高效的補(bǔ)能方式。
寫在最后
造車新勢力擁躉們老愛拿特斯拉批評傳統(tǒng)車企，諷刺它們都是榆木腦袋跟不上時代的潮流。顯然如今當(dāng)以北京現(xiàn)代為代表的廠家開始發(fā)力后，這種觀念需要有所改變。最起碼在圍繞續(xù)航里程的核心產(chǎn)品力上，在今天這場電玩PK賽上，Model 3并沒有占多少優(yōu)勢。
如果我們再將價格因素考慮進(jìn)去，都不聊特斯拉那些做工品控的毛病，又或者是寧德時代和松下電池“抽獎”、HW2.5和HW3.0控制器“抽獎”這些騷操作，菲斯塔純電動展現(xiàn)出的是絕對更高的質(zhì)價比。
