多次引資落空之后，東風裕隆終于找到了自己的“白衣騎士”。日前，杭州國資100%接盤，使得東風裕隆“起死回生”。此前，還有“神車”眾泰引資成功恢復生產(chǎn)；又有已經(jīng)“胎死腹中”的自游家NV，換了一身皮膚，以大乘V07的身份亮相。這戲劇性的生死轉(zhuǎn)換頻頻上演，破產(chǎn)、退市并不代表著一個車企就此消亡，那么“僵尸”車企還有多少價值可挖？

“死而復生”的戲碼頻頻上演

先看最近的東風裕隆。6月27日，國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，東風裕隆汽車有限公司工商信息發(fā)生變更，東風汽車集團有限公司和裕隆大陸投資有限公司兩大股東退出，同時杭州大江東國有資本投資管理有限公司進入成為唯一股東。

公開資料顯示，東風裕隆是臺灣裕隆集團與東風集團2010年10月合資成立的乘用車企業(yè)，旗下?lián)碛屑{智捷品牌。東風裕隆也曾有過快速發(fā)展的上升期，但到了2016年，納智捷銷量持續(xù)下滑。面對低迷銷量，東風裕隆也曾嘗試自救，但最終仍被市場徹底邊緣化。2021年11月，東風裕隆在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌招商，尋找汽車行業(yè)的意向投資人，但始終沒有下文，直到杭州國資的出現(xiàn)。

再看眾泰。眾泰汽車在中國汽車史上是一個特別的存在，其在2016年推出T600運動版、SR9、新大邁X5等多款車型后名聲大噪，特別是SR9上市后將眾泰汽車的熱度推向高潮。在中國車市“野蠻生長”的黃金時期，眾泰憑借復制豪華車的外觀造型，受到了消費者的追捧，一度躋身國內(nèi)自主品牌銷量前十。

但隨后眾泰產(chǎn)品問題爆發(fā)，口碑下滑，銷量也開始一落千丈。自2020年起，眾泰汽車長期處于半停產(chǎn)或停產(chǎn)狀態(tài)。同年12月23日，其母公司鐵牛集團宣告破產(chǎn)，隨后眾泰汽車經(jīng)歷了多輪重整清算流程。幾經(jīng)周折之后，江蘇深商控股集團有限公司攜20億元重整投資款入主眾泰汽車。2022年6月，眾泰汽車募資60億元，隨后宣布整車復產(chǎn)，還簽下了萬輛出口大單。

此外，還有小牛創(chuàng)始人李一男推出的全新新能源品牌自游家。2020年12月，江蘇牛創(chuàng)新能源科技有限公司完成注冊登記，2021年12月，牛創(chuàng)新能源發(fā)布旗下全新汽車品牌“自游家”。2022年10月，旗下首款車型自游家NV正式上市。3年時間里，自游家品牌的發(fā)展算是相對順利的，但誰也沒想到就在自游家NV實現(xiàn)量產(chǎn)準備交付之際被按下了暫停鍵。2022年12月，自游家發(fā)布聲明稱，短期內(nèi)無法交付將全額退款，至此李一男造車“夢碎”。

但汽車圈的故事就是這么“抓馬”。日前，工信部曝光了大乘V07的申報信息，新車的外觀設(shè)計與自游家NV完全一致，不排除是大乘汽車恢復了生產(chǎn)資質(zhì)，重啟了自游家NV的代工業(yè)務，自游家好像又“活”了。

不能健康地活著不算“復生”

對于這種在汽車圈頻頻發(fā)生的“死而復生”案例，北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪分析，不停有資本愿意做“白衣騎士”，挽救“僵尸車企”于危難之中，意味著業(yè)界對于新能源汽車賽道抱有期待。但上述三個案例，情況卻各有不同。

雖然，激烈的競爭之下，新能源汽車賽道的機會已經(jīng)越來越小，但自游家和眾泰至少還有產(chǎn)品與產(chǎn)量，以尋求新的發(fā)展機會。而東風裕隆本身資產(chǎn)價值幾乎沒有，品牌價值也不大，關(guān)鍵其引入的杭州國資之后，并沒有新的產(chǎn)品和規(guī)劃發(fā)布，因而東風裕隆能否重回汽車賽道，不確定性極大。

汽車行業(yè)資深人士唐勁松（化名）則直言不諱地表示，上述三家企業(yè)都沒有“起死回生”。所謂“起死回生”，是指原有資質(zhì)得到激活進而重新生產(chǎn)和銷售汽車。接手東風裕隆的杭州大江東國有資本投資管理有限公司根本就是“圈外人士”，可能接手只是為了承擔已售車型的售后和債權(quán)債務處理事宜，“有造車經(jīng)驗的兩個股東都撤退了，說白了杭州國資就是來收拾爛攤子的”。

而眾泰口碑崩塌，自游家尋找的代工廠——大乘汽車知名度低，汽車行業(yè)是高投入風險、高創(chuàng)新的行業(yè)。在唐勁松看來，眾泰和自游家尚且欠火候，沒有出眾的技術(shù)、精進的團隊、持續(xù)的資金投入和經(jīng)得起長期虧損考驗的能力，“僵尸車企”根本“復生”不過來。

唐勁松指出，什么叫“生”？有持續(xù)經(jīng)營和資金投入的能力，產(chǎn)銷規(guī)模跟隨市場變化而不斷增長，能夠給股東以回報，健康地活著才叫“生”。企業(yè)必須以盈利為中心，每年產(chǎn)銷幾千輛、沒有一點利潤，活著并沒有意義。如果短期虧損能換來后續(xù)的盈利也值得等待，但有些瀕死的車企盈利遙遙無期，甚至產(chǎn)銷越來越少，已經(jīng)失去價值。“目前頭部造車新勢力尚不能算健康地活著，這些企業(yè)又怎么能算‘生’呢？”

唐勁松直言，在汽車業(yè)競爭如此激烈的當下，車企生難、死也難。車企的徹底死去需要企業(yè)自己去注銷，但地方政府把廠房、產(chǎn)能，特別是整車生產(chǎn)資質(zhì)看作稀缺資源，所以往往企業(yè)其實已經(jīng)名存實亡但仍不注銷，變成生不成、死不了的“僵尸車企”。“即便未來有新玩家入局汽車，真正有實力的玩家也不會要這些有債務的不健康企業(yè)，申請政府支持批準一個生產(chǎn)資質(zhì)比收購來得容易多了。”

并非誰都做得起“白衣騎士”

記者在調(diào)查走訪的過程中發(fā)現(xiàn)，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對“死而復生”車企的前景都不太看好。

紀雪洪分析，“僵尸企業(yè)”死而復生的前提是有“白衣騎士”。但汽車行業(yè)幾輪洗牌過后，留下來的都是“大玩家”，不是什么資本都能做得成“白衣騎士”的，需要有非常雄厚的實力，類似于華為、小米、滴滴這樣雖然不是車企出身，但是與汽車行業(yè)深度相關(guān)，或者同樣是作為智能終端擁有良好產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)的企業(yè)。

文章開篇中提到的幾個企業(yè)重回賽道，其難度不亞于重新開始，他們的未來取決于接盤者如何重新下好這盤棋。如蔚來、小鵬這些新造車企業(yè)，已經(jīng)發(fā)展了8年左右，旗下產(chǎn)品經(jīng)歷換代，意味著他們在這條賽道上已經(jīng)跑出一段距離。在市場容量有限的情況下，“死而復生”的車企想要奮起直追，跟跑勢必要被淘汰，必須去找到獨特的市場空間、有獨特的技術(shù)能力或者綜合實力過人。

當然，事無絕對。Oliver Wyman董事合伙人張君毅認為，“生”與“死”多是媒體在下定義，只要企業(yè)有市場競爭力或者稀缺的核心資產(chǎn)還在，就有可能重組和重啟，畢竟車企有工廠、有資質(zhì)，還承擔著地方政府的期望，有的企業(yè)也有品牌和渠道資源，甚至有存量車型和知識產(chǎn)權(quán)。但資本拯救之后能否有好的發(fā)展，還要看整個汽車行業(yè)市場的變化，以及企業(yè)自身的管理變革。

張君毅指出，事實上，許多跨國車企如通用、克萊斯勒都經(jīng)歷過破產(chǎn)重組，關(guān)鍵看后繼投資者是否有合格的管理者負責、有競爭力車型平臺注入，能否保證持續(xù)的資金和明確的市場定位，“當然，沒有核心技術(shù)的重啟，就是資源的浪費。”