日前，央視財經(jīng)頻道報道稱，由于海外市場消費疲軟，外貿(mào)訂單大幅下滑，導(dǎo)致國內(nèi)集卡運輸行業(yè)受到影響。不僅訂單量減少、運價下跌，甚至內(nèi)部為爭奪更多貨源，掀起了新一輪“價格戰(zhàn)”。
車輛閑置運價走低
“我公司有20輛集裝箱卡車，之前能夠保證訂單不斷，但今年卻出現(xiàn)運力閑置。為了爭取更多訂單，近兩個月公司派出大部分員工尋找貨源。”浙江寧波某物流有限公司總經(jīng)理魯侃介紹說。
“去年，我公司的49輛集卡基本是全天連軸轉(zhuǎn)，現(xiàn)在每天只有20輛車有貨可拉，剩下一多半運力處于閑置狀態(tài)。”上海國際物流有限公司負(fù)責(zé)人劉志堅告訴記者，他從事集卡運輸十幾年來，從沒遇到過今年這樣的行情。按照現(xiàn)在的走勢來看，集卡空停、搶活兒的現(xiàn)象還要持續(xù)一段時間。
記者了解到，在浙江寧波港口，現(xiàn)在有4萬個標(biāo)準(zhǔn)箱處于閑置狀態(tài)；深圳鹽田港作為華南地區(qū)重要的集裝箱運輸港，目前的空箱堆放量已有六七層。這是鹽田港建港近30年以來，創(chuàng)下的最高集裝箱堆積高度。另外，上海港的集卡運輸業(yè)務(wù)量也出現(xiàn)了大幅下滑，甚至遠(yuǎn)不及新冠疫情時期的水平。
常年在深圳鹽田港跑活兒的卡車司機(jī)李軍告訴記者：“前些年，集卡司機(jī)是個吃香的職業(yè)，在上海、深圳、浙江等地的卡友每月能有1.5萬元以上的收入，行情好的時候每月薪資將近4萬元。但今年以來，集卡司機(jī)的工資一降再降，月薪甚至降至8000元左右，而且招聘企業(yè)并不多，求職司機(jī)內(nèi)部競爭十分激烈。從之前的高價招人到現(xiàn)在的排隊上崗，二者形成了巨大反差。”
“不僅卡車司機(jī)收入減少，集卡運價也在不斷走低。以寧波到溫州的線路為例，之前20噸的貨物，運費在3000元左右，現(xiàn)在2500元就有司機(jī)搶著接單。另外，還有一些物流公司和個體司機(jī)私下調(diào)低價格，進(jìn)行惡性競爭，嚴(yán)重擾亂了市場秩序。”魯侃說道。
多重因素致市場低迷
是什么原因讓兩年前還“高高在上”的集卡運價出現(xiàn)普遍性下滑？
浙江寧波航運交易所行業(yè)分析師錢杭璐告訴記者，前兩年，由于全球海運需求飆升，用于運輸貨物的集裝箱成了緊俏貨，一時間出現(xiàn)了“一箱難求”的情況。集卡運輸也因此受益，不僅卡車司機(jī)收入頗豐，集裝箱卡車也在短時間內(nèi)暴增近萬輛。但現(xiàn)如今，全球經(jīng)濟(jì)下行，海運需求步入低谷期，全球集裝箱嚴(yán)重過剩，集卡運輸行業(yè)也進(jìn)入了“搶貨時代”。
“受海外市場需求收窄的影響，當(dāng)前我國出口訂單的出箱量同比下滑30％～40％。集裝箱卡車作為外貿(mào)運輸鏈中的重要一環(huán)，必然會受到牽連。以寧波港集裝箱卡車為例，接近3萬輛的運力儲備，出車率僅有60％左右。”浙江寧波物流協(xié)會副會長梁三博介紹說。
在中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任周志成看來，集卡空停主要是兩年內(nèi)新增車輛過多所致。“近年來，我國港口貨運量大幅提升，吸引眾多運輸從業(yè)者進(jìn)入集卡運輸領(lǐng)域，導(dǎo)致運力過剩，行業(yè)競爭異常激烈。如今，受國際局勢的影響，我國進(jìn)出口貿(mào)易受到一定波及，再加上鐵路運輸分流，使貨運市場的供需矛盾愈發(fā)凸顯。由于無貨可拉、競爭加劇，不少集裝箱卡車被迫?？吭诟劭谥苓叺貐^(qū)，運價也隨之下滑30％～40％。”他說。
“相比擁有固定貨源的物流公司，散戶議價能力較弱，一旦貨運總量出現(xiàn)波動，就會給他們帶來巨大影響。在這種情況下，一些卡車司機(jī)不得不通過低價競爭的方式獲取訂單，但這種打‘價格戰(zhàn)’的行為，不僅擠壓了合規(guī)集卡司機(jī)的生存空間，還造成市場運價大幅下滑。”李軍說道。
行業(yè)轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫
目前來看，“價格戰(zhàn)”以及運力閑置等問題短時間難以解決，那么對于集卡運輸從業(yè)者來說，該如何應(yīng)對當(dāng)前危機(jī)，是擺在他們面前的重大難題。
“掀起‘價格戰(zhàn)’的根本原因在于車輛供過于求，當(dāng)務(wù)之急是政府通過出臺針對性措施，暫停新增集卡運力，加快老舊車輛淘汰，從而緩解車多貨少產(chǎn)生的矛盾。”劉志堅表示。
記者了解到，在控制供給端、停止新增運力方面，上海已有所行動。4月24日，上海市道路運輸管理局發(fā)布《關(guān)于暫停受理本市集裝箱道路運輸新增運力申請的通知》。其中明確指出，自5月1日起上海市停止集裝箱新增運力申請，6月1日起企業(yè)已通過審批的剩余運力清零。
“除了解決供需矛盾外，物流企業(yè)也要緊跟市場形勢變化，做出積極調(diào)整，加快轉(zhuǎn)型升級。”錢杭璐表示，物流企業(yè)想要化解當(dāng)前市場下行的危機(jī)，首先要擴(kuò)大貨源，不應(yīng)將目光僅局限于國際港，內(nèi)陸港口也有很多機(jī)會亟待挖掘；其次，可以嘗試轉(zhuǎn)變方向，進(jìn)行集裝箱改造利用，盡可能提高貨箱利用率才是擺脫困境的關(guān)鍵；最后，借助政策優(yōu)勢加快轉(zhuǎn)型升級。在這場淘汰賽中，物流企業(yè)想要立于不敗之地，必須要做到提前感知政策變化，關(guān)注時事動態(tài)，順應(yīng)發(fā)展形勢，只有具備敏銳的行業(yè)嗅覺，才有可能化危機(jī)為機(jī)遇。
“物流企業(yè)想要觸底反彈，行業(yè)中存在的問題也應(yīng)加以重視和解決。”上海鴨嘴獸供應(yīng)鏈管理有限公司創(chuàng)始人唐紅斌告訴記者，“目前，集卡運輸行業(yè)散、亂、差以及智能化程度低等問題依然十分突出。以上海為例，該城市在運營的集裝箱卡車有4萬余輛，但集卡運輸公司卻多達(dá)4000余家，這就意味著每家運輸公司可調(diào)度的集卡不足10輛。出現(xiàn)這種情況的根本原因是市場信息化程度低，運力不匹配，車隊間的貨運信息交換僅依靠車隊長點對點溝通，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。對于運輸公司來說，在沒有貨運訂單時，自有車輛越多越賠錢，這種風(fēng)險是任何一家企業(yè)都不愿承擔(dān)的。”
運輸公司運營規(guī)模小所導(dǎo)致的服務(wù)品質(zhì)下降幾乎是不可避免的。一旦訂單激增，小規(guī)模公司的運輸能力根本無法滿足用戶的需求。同時，由于對非自有車輛的實際控制力較低，無法保證卡車司機(jī)的駕駛時間、運輸流程，導(dǎo)致物流公司無法進(jìn)一步提升服務(wù)水平。
“目前，大多數(shù)集卡運輸公司的運作方式依然十分傳統(tǒng)，高度依賴人工，這就導(dǎo)致其運力管理效率十分低下。”唐紅斌表示，集卡運輸行業(yè)亟需從運作方式上解決運力與需求不匹配的市場痛點，通過信息技術(shù)的研發(fā)利用以及大數(shù)據(jù)的累積，實現(xiàn)可控、標(biāo)準(zhǔn)化、高品質(zhì)的物流作業(yè)。
