一、中國長期實施以進口保護和管制為特征的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

　　中國長期推行了廣泛的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，而汽車工業(yè)又是中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的重點領(lǐng)域，其目的在于通過較高的進口保護等措施，扶植作為幼稚產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)發(fā)展，最終使之具備與海外汽車產(chǎn)業(yè)同臺競技的能力。在中國入世進程中，國內(nèi)爭議最激烈、最擔(dān)憂的問題之一，就是擔(dān)心入世后本土汽車產(chǎn)業(yè)可能淹沒在進口汽車的洪流之中。為此，中國汽車產(chǎn)品進口關(guān)稅率長期顯著高于平均進口稅率，整車進口稅率又遠遠高于零部件進口稅率；即使在中國“入世”之后，這一基本格局也未改變。

　　二、中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策不違反關(guān)貿(mào)總協(xié)定／世貿(mào)組織基本目標(biāo)與原則

　　作為發(fā)展中國家，中國采取上述汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策并不違反關(guān)貿(mào)總協(xié)定／世貿(mào)組織的基本目標(biāo)與原則，因為促進發(fā)展中國家經(jīng)濟社會發(fā)展正是關(guān)貿(mào)總協(xié)定／世貿(mào)組織的基本目標(biāo)之一，關(guān)貿(mào)總協(xié)定／世貿(mào)組織體系也為此賦予有關(guān)成員國一系列可以使用的政策工具。

　　《關(guān)貿(mào)總協(xié)定》開頭就開宗明義地聲明：“……認(rèn)識到在處理它們在貿(mào)易和經(jīng)濟領(lǐng)域的關(guān)系時，應(yīng)以提高生活水平、保證充分就業(yè)、保證實際收入和有效需求的大幅穩(wěn)定增長、實現(xiàn)世界資源的充分利用以及擴大貨物的生產(chǎn)和交換為目的，期望通過達成互惠互利安排，實質(zhì)性削減關(guān)稅和其他貿(mào)易壁壘，消除國際貿(mào)易中的歧視待遇，從而為實現(xiàn)這些目標(biāo)作出貢獻”；其第十八條“政府對經(jīng)濟發(fā)展的援助”進一步明確，“各締約方進一步認(rèn)識到，為實施旨在提高人民總體生活水平的經(jīng)濟發(fā)展計劃和政策，這些締約方可能有必要采取影響進口的保護措施或其他措施，只要此類措施能夠便利本協(xié)定目標(biāo)的實現(xiàn)，即為合理的”。

　　由于中國至今總體上仍然是一個發(fā)展中國家，這一事實決定了中國有權(quán)利享受發(fā)展中國家待遇，運用特定政策工具實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)。同時，由于中國是一個人口、國土等方面規(guī)模遠超其它國家的泱泱大國，且人民有著勤奮好學(xué)、組織紀(jì)律性強的牢固文化傳統(tǒng)，平均文化和技能水平優(yōu)秀，有可能在國內(nèi)建立起汽車工業(yè)等規(guī)模效益極為突出、對員工組織紀(jì)律和文化技能要求較高的大規(guī)模制造業(yè)，并在持續(xù)的生產(chǎn)運營中推動其效率不斷提高，直至達到國際先進水平，中國選擇汽車產(chǎn)業(yè)作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策重點領(lǐng)域是合理的。與中國相比，客觀經(jīng)濟規(guī)律決定了絕大多數(shù)發(fā)展中國家不可能建立起符合中國標(biāo)準(zhǔn)的自主汽車產(chǎn)業(yè)。

　　三、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的進口保護和管制特征不能、也不應(yīng)永久持續(xù)

　　然而，任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策都是有成本的，汽車工業(yè)發(fā)展政策也不例外。較高的進口關(guān)稅率和其它保護措施為本土自主汽車產(chǎn)業(yè)爭取了發(fā)展的時間，但也導(dǎo)致國內(nèi)市場汽車價格長期高于發(fā)達國家和眾多發(fā)展中國家，并由此激勵了形形色色的走私和規(guī)避措施；高保護也會削弱很多國內(nèi)企業(yè)奮發(fā)圖強提高效率、自主開發(fā)的內(nèi)在動力，而是更傾向于躺在壟斷地位和保護措施上舒適賺取輕松快錢，從而與產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的初衷背道而馳；高保護還會在東道國與貿(mào)易伙伴之間造成貿(mào)易摩擦。顯然，以保護、管制為特征的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策措施是不能、也不應(yīng)永久延續(xù)的。

　　在更高層次上，從社會形態(tài)發(fā)展來看，社會主義經(jīng)濟歸根結(jié)底本質(zhì)上就必然要求是一種開放經(jīng)濟。中國在工業(yè)化起步之初對本國市場實施的較高程度保護不是目的，只是階段性工具。隨著中國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益成熟，隨著中國以遠超世人預(yù)期的出色成績克服一個又一個掣肘發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展與宏觀經(jīng)濟穩(wěn)定的“缺口”，我們已經(jīng)在70余年發(fā)展中極為出色地完成了弗里德里希·李斯特式在其《政治經(jīng)濟學(xué)的國民體系》中描述的后發(fā)國家工業(yè)化“趕超”任務(wù)，絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)部門已經(jīng)不是昔日需要一定保護的幼稚產(chǎn)業(yè)，而是已經(jīng)成熟；不需要繼續(xù)高度保護，而是需要引入新的更多競爭壓力，以求保持其活力。

　　在這樣的背景下，中國客觀上需要不斷與時俱進，適時從更強調(diào)通過貿(mào)易保護推動國內(nèi)幼稚產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“李斯特時代”轉(zhuǎn)向更強調(diào)擴大開放的“斯密時代”，擴大對外開放，包括銷售市場的開放，也包括股權(quán)的開放，通過更大規(guī)模利用國際市場的投入品來保持國內(nèi)制造業(yè)和其它產(chǎn)業(yè)的成本競爭力，通過分享中國成長的機會來引導(dǎo)外部貿(mào)易伙伴與中國市場、中國規(guī)則接軌，通過引進競爭壓力的“鲇魚效應(yīng)”強化國內(nèi)市場競爭，保持國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的活力。從傳統(tǒng)勞動密集型制成品到資本、技術(shù)密集程度較高的制成品，中國進入“斯密時代”的產(chǎn)業(yè)與日俱增。

　　四、中國汽車工業(yè)發(fā)展政策邁進自由化正當(dāng)其時

　　綜合各方面情況來看，中國汽車工業(yè)發(fā)展至今，在生產(chǎn)效率、成本、工業(yè)設(shè)計等各方面已經(jīng)具備了與海外同行同臺競技的能力與條件，繼續(xù)實施較高水平的保護和管制措施，已經(jīng)弊大于利，得不償失。大力推進汽車工業(yè)發(fā)展政策自由化，正當(dāng)其時。

　　中國汽車工業(yè)效率和國際競爭力已經(jīng)足夠強大。首先表現(xiàn)在中國已經(jīng)連續(xù)多年占據(jù)世界最大汽車生產(chǎn)國和銷售市場的地位。無論是產(chǎn)量還是銷量，中國汽車業(yè)已經(jīng)連續(xù)多年超過整個歐洲、超過包括美國在內(nèi)的整個南北美洲之和。

　　如表1所示，在入世前夕的2001年，中國汽車產(chǎn)量234萬輛；入世當(dāng)年猛增至325萬輛，2022年已達2718萬輛，汽車產(chǎn)銷總量連續(xù)14年高踞全球第一。2023年一季度，中國汽車產(chǎn)量為621萬輛，雖然同比下降4.3%，但仍然是其它任何國家都遙不可及的數(shù)字。

　　比汽車總產(chǎn)量增長意義更為重大的是新能源車異軍突起和國產(chǎn)品牌乘用車國內(nèi)市場占有率突破50%大關(guān)。在新能源汽車領(lǐng)域，2022年中國新能源車產(chǎn)量猛增90.5%至700萬輛，占全球新能源車比重高達63%，且以自主品牌為主，優(yōu)勢極為突出，當(dāng)年中國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍之多。2023年一季度，在汽車總產(chǎn)量、銷量同比下滑的態(tài)勢下，中國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙逆勢增長，分別達到165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。

　　在國產(chǎn)品牌乘用車市場占有率方面，2023年一季度汽車總銷量607.6萬輛，同比下降6.7%，國產(chǎn)品牌乘用車銷量則逆勢增長5.3%至268.3萬輛，市場占有率52.2%，同比上升6.3個百分點，突破50%大關(guān)。即使在海外品牌影響力更大的高端品牌乘用車市場上，2023年一季度國產(chǎn)品牌銷量也達到了94.3萬輛，同比增長2.4%。

　　其次，中國汽車產(chǎn)品出口已經(jīng)取得長足發(fā)展，特別是整車出口進入井噴時期，整車進出口貿(mào)易收支開始扭轉(zhuǎn)長期逆差局面而進入順差階段。

　　如表1所示，入世前夕的2001年，中國整車/底盤出口僅22776輛，出口額不過2.08億美元，汽車零部件出口額也只有13.51億美元，當(dāng)年汽車整車/底盤、零部件貿(mào)易逆差分別為15.40億美元、11.76億美元，整個汽車產(chǎn)品貿(mào)易逆差27.17億美元(四舍五入)。

　　2002年入世當(dāng)年，中國整車/底盤出口近乎翻番至43490輛，但進口同樣猛增，結(jié)果當(dāng)年整車/底盤貿(mào)易逆差擴大至29.14億美元，同比接近翻番，汽車零部件貿(mào)易逆差11.60億美元，整個汽車產(chǎn)品貿(mào)易逆差擴大至40.74億美元。

　　二十年彈指一揮間，中國汽車產(chǎn)品貿(mào)易換了人間。2022年，中國整車/底盤出口輛在上年同比增長95.9%的基礎(chǔ)上進一步猛增56.8%，達到332萬輛，整車/底盤貿(mào)易收支實現(xiàn)順差69億美元，汽車零部件貿(mào)易順差498億美元，整個汽車產(chǎn)品貿(mào)易順差567億美元，是上年順差(185億美元)的3倍有余。

　　2023年一季度，中國整車/底盤產(chǎn)量同比微減4.2%，而出口同比猛增58.3%，出口額增幅81.6%，整個汽車產(chǎn)品貿(mào)易收支順差85億美元。

　　基于上述情況，可以確定，中國汽車產(chǎn)業(yè)、特別是內(nèi)資汽車業(yè)已經(jīng)成長起來，此時在進口關(guān)稅率、外資股比等方面進一步大幅度推進自由化，取消管制，已無損于中國汽車產(chǎn)業(yè)、特別是內(nèi)資汽車業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，反而有利于強化競爭動力，進一步開拓全球市場。

　　對于外資汽車業(yè)而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的結(jié)果對他們同樣并非壞事，須知中國汽車市場的持續(xù)穩(wěn)定增長正是立足于這一政策基礎(chǔ)之上的；在這個泱泱大國市場上，休克療法般過早、過激市場開放所帶來的“一錘子買賣”短期收益，與深思熟慮政策下有秩序地逐步開放帶來的長期可持續(xù)收益，孰大孰小，孰輕孰重，有識者不難辨別。即使不考慮外資品牌在國內(nèi)乘用車市場份額長期遠超50%，單就整車進口而言，中國整車進口量從入世前夕2001年的71999輛增長至2021年的94萬輛，進口額從17.48億美元增長至539億美元。

　　從長遠來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策實施的結(jié)果，以及進口關(guān)稅、外資股比等管制的退出，正在為外資汽車業(yè)創(chuàng)造一個全球化的最高效率生產(chǎn)基地，這對于它們的長期可持續(xù)發(fā)展具有重大意義，特斯拉上海工廠的杰出表現(xiàn)已經(jīng)給其它外資汽車企業(yè)提供了一個出色的范例。