“華為造車”的喧囂，再次以任正非表態(tài)“不造車”得以暫時(shí)停歇。
幾天前，華為關(guān)于汽車業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告。公告由華為創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)任正非署名發(fā)出，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。除此之外，還對(duì)華為標(biāo)識(shí)在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求，包括“不能使用華為／HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，不能使用華為問(wèn)界、HUAWEI AITO”等。
這是自2019年華為進(jìn)入汽車圈以來(lái)，任正非第二次明確表示華為“不造車”。上一次則是2020年10月26日，任正非簽發(fā)決議聲明“不造車”，并表示以后誰(shuí)再建言造車就走人。
一直以來(lái)，“華為造車”只存在于外界的猜測(cè)之中。而“華為不造車”，不僅是華為當(dāng)初進(jìn)入汽車圈的態(tài)度，更是由華為的現(xiàn)狀所決定的事實(shí)。
從自身來(lái)說(shuō)，華為目前面臨著內(nèi)外部的雙重壓力。外部壓力來(lái)自全球博弈：2019年5月，美國(guó)商務(wù)部工業(yè)安全局將華為列入“實(shí)體清單”，此后對(duì)華為的制裁手段不斷升級(jí)，包括限制華為的芯片供應(yīng)等。目前一個(gè)無(wú)法回避的事實(shí)是，華為仍然是一家被美國(guó)制裁的公司。內(nèi)部壓力則是經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的承壓：去年8月，華為發(fā)布了一篇《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》的文章，提到“把活下來(lái)作為最重要綱領(lǐng)”，華為的經(jīng)營(yíng)方針應(yīng)從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流?？梢钥吹?，即使強(qiáng)大如華為，也不可避免地受到經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響。
對(duì)于造車這一資金密集、技術(shù)密集、勞動(dòng)密集、管理密集，以及競(jìng)爭(zhēng)密集的行業(yè)，清醒的華為自然不會(huì)在此時(shí)選擇重金投入。來(lái)自汽車行業(yè)的“教訓(xùn)”更是表明，采用重資產(chǎn)模式的新入局者，有些還沒(méi)跑通模式就死掉了，后入局者如小米汽車等還未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
從汽車行業(yè)的角度來(lái)看，在如今的智能汽車時(shí)代，華為可以直接把在ICT領(lǐng)域積累的技術(shù)和能力拿到汽車領(lǐng)域使用。不造車，可以讓華為用最小的力氣發(fā)揮出最大的優(yōu)勢(shì)，既能介入整車企業(yè)，又能打造所謂的生態(tài)圈。目前華為在汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域每年的投入約100億元，直接研發(fā)人員約為7000人，間接人員可能超過(guò)1萬(wàn)人。不過(guò)，根據(jù)華為公布的2022年度業(yè)績(jī)報(bào)告，在智能汽車解決方案部件的營(yíng)收僅僅為21億元。在華為“不造車”的口號(hào)下，才能吸引更多的整車企業(yè)與之合作。至于嚴(yán)格限制華為標(biāo)識(shí)在汽車設(shè)計(jì)上的露出，在一定程度上或許也是為了保持低調(diào)，淡化華為給車企造成的強(qiáng)勢(shì)印象。換言之，華為需要的是合作伙伴，而非四面受敵。
目前車企與華為共有3種合作模式，分別是零部件供應(yīng)模式、Huawei Inside（HI）模式和智選模式。之前采用華為HI模式的車企有北汽極狐、廣汽埃安和阿維塔。不過(guò)，北汽極狐和阿維塔的市場(chǎng)表現(xiàn)還有很大提升空間，而廣汽埃安與華為的合作近期已經(jīng)“降級(jí)”。按照目前華為與車企的合作形式，華為的上述想法顯然受挫了。
面對(duì)不斷變化的世界，也許首先應(yīng)該問(wèn)的不是“我們應(yīng)該怎樣相應(yīng)地變化”，而是“我們自身代表的是什么”。對(duì)于“不造車”的華為來(lái)講，如何在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中破局，或許可以從以下兩個(gè)方面思考：
第一，明確打法，提供自己擅長(zhǎng)的東西。目前來(lái)看，華為正在選擇另外一種模式：走輕資產(chǎn)路線，打造汽車生態(tài)。按照華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案事業(yè)部首席執(zhí)行官余承東的說(shuō)法，華為還是要打造生態(tài)品牌。除了賽力斯，之后奇瑞、北汽、江淮也會(huì)生產(chǎn)搭載華為整套解決方案的車，相互之間不沖突，并形成一個(gè)系列的車型。在積極爭(zhēng)取合作伙伴的前提下，如何更好地推進(jìn)車型布局，以及在C端市場(chǎng)完成商業(yè)閉環(huán)，這對(duì)華為提出了更高的要求。
第二，沒(méi)有華為的時(shí)代，只有時(shí)代的華為。之后華為在汽車產(chǎn)業(yè)的路徑走向，離不開(kāi)時(shí)代背景。這不僅有大國(guó)之間博弈帶來(lái)的政治因素，還有汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的走向。新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入以智能汽車為競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)的下半場(chǎng)，已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。“軟件定義汽車時(shí)代”，技術(shù)進(jìn)步為產(chǎn)業(yè)變革帶來(lái)的迭代，或許將為華為提供新的機(jī)會(huì)。
在經(jīng)歷了外界關(guān)于“造不造車”的熱烈討論后，華為目前對(duì)外的統(tǒng)一口徑變成了——做一級(jí)供應(yīng)商?；貧w初心，將助力華為在汽車行業(yè)的探索，之后也能與車企發(fā)展出新的合作模式。在這場(chǎng)喧囂中，威馬汽車首席數(shù)據(jù)官梅松林的聲音值得一提：“如果不充分利用好華為的技術(shù)和人才資源，這將是中國(guó)傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型中的重大戰(zhàn)略失誤。”這對(duì)于習(xí)慣處于強(qiáng)勢(shì)地位的車企來(lái)說(shuō)，同樣是一種警示。
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