攝影：藺天子

近來，國內(nèi)諸多車企參與了價格“大亂戰(zhàn)”，自主品牌、合資品牌集體瘋狂內(nèi)卷，令遠在德國的媒體都震驚不已，德國之聲中文網(wǎng)近日發(fā)表文章稱：中國車市從沒這么卷過！

瘋狂的遠不止燃油車，國內(nèi)新能源車市場同樣是卷也卷不贏、躺又躺不平。連巨頭比亞迪的利潤率都不到4%，其他新能源車企利潤更是薄到透明甚至虧損得一塌糊涂。

激烈的內(nèi)卷之下，有業(yè)內(nèi)人士為中國新能源車企指出了一條出路：與其在國內(nèi)痛苦血拼，不如到海外博一番天地！

01 國內(nèi)血拼增收不增利

近日，全球各大車企2022年財報陸續(xù)出爐，特斯拉憑借16.8%的營業(yè)利潤率繼續(xù)位居全球車企利潤率榜首。憑借超高的利潤率，特斯拉不斷掀起降價潮，在1月份宣布降價后，問界、小鵬汽車等多家車企跟進降價。一些車企雖然未官方宣布降價，但在終端市場上也大幅讓利。

然而與特斯拉幾乎是用一個電動底盤供應(yīng)兩款車型、70%以上的零部件共享造就的極限低成本不同，國內(nèi)車企要么銷量不高、要么車型品系過多，成本控制能力遠不及特斯拉；加之中國市場新能源品牌眾多，消費者面臨很多選擇，在價格戰(zhàn)影響下，消費者觀望情緒濃厚，使得車企銷售壓力進一步增加，不得不陷入瘋狂內(nèi)卷之中，甚至賠本賺吆喝。

2022年，比亞迪銷量爆發(fā)式增長，利潤率從1%左右提升至近4%，仍與特斯拉存在著巨大差距，而蔚小理等造車新勢力不僅多年來始終沒有邁過盈利這道門檻，反而虧損面持續(xù)擴大。

到了今年，由特斯拉最早掀起，到如今發(fā)展到地方政府和車企主動或被動廣泛參與的價格大戰(zhàn)繼續(xù)在汽車行業(yè)中蔓延，燃油車和新能源車均未幸免。但與傳統(tǒng)燃油車企業(yè)尚有利潤支撐不同，本就普遍處于虧損狀態(tài)的國內(nèi)新能源車企的盈利壓力越來越大。

對此，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍指出，國內(nèi)新能源汽車市場競爭過于激烈，但海外市場卻是大有可為，因此一些新能源車企與其在國內(nèi)血拼，不如去國外市場尋求機會。

02 出海或能“增產(chǎn)、增收又增利”

范永軍分析，新能源車企在國內(nèi)繼續(xù)內(nèi)卷的結(jié)果就是“增產(chǎn)、增收但不增利”，而國外銷售的利潤遠高于國內(nèi)，可以做到“增產(chǎn)、增收又增利”。事實上，國內(nèi)新能源汽車在國外市場也確實是大有可為的。

數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲新能源汽車銷量再創(chuàng)新高，達258.9萬輛，同比增長14%，滲透率達22.9%，可以說是比較成熟的新能源汽車市場了。

根據(jù)Clean Technica數(shù)據(jù)，2022年歐洲新能源車型TOP20銷量排名中，中國品牌僅有在國內(nèi)名不見經(jīng)傳的極星2上榜，在國內(nèi)銷量乏善可陳的大眾ID.系列甚至名列前茅。

“眼下的實際情況是，歐洲熱銷的新能源車型幾乎看不到中國品牌，反而極星2卻榜上有名，這難道不值得中國車企反思嗎？”范永軍表示，“這說明不是我們新能源車的產(chǎn)品力不行，而是車企們沒有勇氣走出去。”

他進一步指出，很多人擔(dān)心國產(chǎn)車型在國外市場缺乏知名度。事實上，蔚小理在美國上市，比亞迪、奇瑞、江淮等燃油車型出口多年，吉利收購沃爾沃早已成為國際車企，中國車企在國際市場上不乏名氣與口碑。而類似威馬這樣近期身陷負面新聞的車企，在國內(nèi)市場已經(jīng)形成了口碑不佳的印象，更適合另辟蹊徑尋求海外發(fā)展。

長期深耕汽車出口業(yè)務(wù)的天津中運車達國際貿(mào)易有限公司總經(jīng)理張雪對此深表認同。他告訴《中國汽車報》記者，當(dāng)前新能源汽車內(nèi)卷的情況已經(jīng)被坐實，特斯拉降價的蝴蝶效應(yīng)已經(jīng)傳導(dǎo)至每個新能源車企，新一輪的降價周期已經(jīng)出現(xiàn)。然而降價也未必能增加銷量，“追漲殺跌”是一個很正常的消費心理，但其一定會影響整個新能源汽車的發(fā)展走勢。

排解競爭壓力可以作為中國新能源車走出去的一個動因，但并非唯一動因，更重要的原因是：中國新能源車在這條新的賽道上已經(jīng)占據(jù)一定優(yōu)勢，具備了走出去的實力。不少車企已經(jīng)開始尋求外循環(huán)，制訂了出海戰(zhàn)略，并形成了不同的商業(yè)模式。比如，長城、奇瑞、比亞迪等有實力的自主品牌在海外打拼多年已經(jīng)建立了一定的渠道網(wǎng)絡(luò)，蔚來等造車新勢力開拓了以租代售的銷售模式，愛馳等品牌專注于海外市場等等，這些企業(yè)都具備在海外創(chuàng)造成績的可能性。

03 轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外：不論實力大小 都有機會

“當(dāng)車企轉(zhuǎn)換思路，真的走出去就會發(fā)現(xiàn)，外面的世界一片開闊。”范永軍說。

張雪認為，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心優(yōu)勢非常明顯。一方面產(chǎn)業(yè)鏈完善，電池、電機、電控“三電”系統(tǒng)的供應(yīng)鏈成熟度高；另一方面全行業(yè)已經(jīng)打造出規(guī)模效益，在成本方面比國外生產(chǎn)商占優(yōu)。

據(jù)麥肯錫測算，中國純電車型的續(xù)航價格比約為21公里/1萬元人民幣，而國際車型的續(xù)航價格比普遍約為11公里/1萬元人民幣。與此同時，張雪指出，疫情爆發(fā)之后，在全球汽車產(chǎn)能不足的情況下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性也是有目共睹，我國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面的優(yōu)勢符合全球汽車智能化發(fā)展大趨勢。

更重要的是，不管是國內(nèi)還是海外，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正經(jīng)歷由傳統(tǒng)動力汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的階段，全球倡導(dǎo)環(huán)保與節(jié)能減排，各國都在研究制定燃油車禁售時間表，很多國家主動下調(diào)新能源車進口關(guān)稅、加大對新能源車的研發(fā)投入，也希望吸引具備新能源先進技術(shù)的企業(yè)進入本國合作謀發(fā)展。

“這就與早期我國引入國外車企的思路是一樣的，這無疑為在世界上具備一定影響力的中國新能源車提供了機遇。”張雪說。

他進一步舉例說，與當(dāng)下的新能源汽車市場有些類似，曾經(jīng)的中國手機市場也是內(nèi)卷嚴重。為了尋找出路，當(dāng)時的波導(dǎo)手機轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，針對非洲市場推出了“傳音”品牌。如今，國內(nèi)手機市場已經(jīng)不見“波導(dǎo)”，但“傳音”銷量卻常年排在全球范圍內(nèi)前十名，其在非洲市場更是一家獨大堪稱“非洲之王”。

因此，張雪表示，借鑒手機市場的思路，不論車企實力大小，在海外市場都有機會，主要看車企的產(chǎn)品定位、產(chǎn)品力、商業(yè)模式和發(fā)展戰(zhàn)略。有實力的車企可以瞄準歐美等發(fā)達區(qū)域的高勢能市場，有些品牌則可以劍走偏鋒，專注于非洲、東南亞等低勢能市場。

攝影：藺天子

04 新車+二手車，協(xié)同出海走出“國際范”

事實上，我國新能源汽車出口也的確已經(jīng)成為中國出口行業(yè)里“最靚的仔”。2022 年，中國新能源汽車出口規(guī)模大幅增長，達到 106.37 萬輛，同比增長 91.80%。今年開年以來，新能源車出口更是捷報頻傳。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1-2月，新能源汽車出口17萬輛，同比增長62.8%。行業(yè)人士普遍認為，今年新能源汽車出口預(yù)計將仍保持高增長態(tài)勢。

據(jù)介紹，目前，在歐洲這樣的高勢能市場，每10輛新能源汽車中，就有1輛來自中國；而在烏茲別克斯坦這樣的低勢能國家，新能源電動汽車驚人的速度之下，中國出口量僅用兩年時間就從一百多輛提升至上千輛，比亞迪已宣布與該國汽車企業(yè)合作生產(chǎn)新能源電動汽車。

巨大的機遇之下，挑戰(zhàn)也同樣不容忽視。張雪指出，出海是一場持久戰(zhàn)，不是一蹴而就的布局，不能單純追求出口量上的增長，既要“落地”也要“生根”。這就意味著渠道網(wǎng)絡(luò)搭建、產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)、商業(yè)模式創(chuàng)新、帶動當(dāng)?shù)睾诵男枨蟮鹊葘用孢€有大量工作需要逐一完善，才能提升車輛的保值率，進而加深海外市場對中國品牌的了解和認知。

下一步，國產(chǎn)新能源車如何在海外市場行穩(wěn)致遠？

業(yè)內(nèi)專家指出，政府層面，為打造汽車出口新引擎，我國有必要研究制定新能源汽車“走出去”專項規(guī)劃；與新能源汽車主要出口國簽訂自由貿(mào)易、投資便利等協(xié)定，降低汽車出口關(guān)稅；搭建新能源汽車產(chǎn)品出口服務(wù)平臺，積極應(yīng)對碳排放等新型貿(mào)易壁壘，為新能源汽車“走出去”提供政策法規(guī)、檢測認證、投資并購、物流、金融等支持。

企業(yè)層面則要進一步夯實出口能力，包括搶抓訂單渠道、出口運輸渠道、消費金融及投融資渠道、海外營銷及售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等，本地化產(chǎn)品開發(fā)及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈建設(shè)、管理及研發(fā)的本地化等，核心零部件企業(yè)與整車企業(yè)協(xié)同“走出去”，不斷提升自身品牌的認可度和影響力。

張雪則建議，以新能源二手車出口帶動新車出口。

他介紹了一個冷知識，目前我國出口的二手車中有80%左右都是新能源汽車。新能源二手車出口對于了解目標市場的消費需求和使用場景具有重要的參考意義，尤其是，二手車不存在長期質(zhì)保、消費者對二手車的包容度也更高，利于加深海外市場對中國品牌的了解。

“在一些低勢能市場，二手車和新車的銷售渠道和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)甚至是重合的，新車與二手車結(jié)伴出海往往能收獲不錯的效果，也可以借此打造全生命周期的閉環(huán)服務(wù)。”張雪說。