今年春節(jié)以來，汽車市場的降價(jià)促銷就沒停過，從電動汽車到傳統(tǒng)燃油車，一波接著一波。
近日，奇瑞、比亞迪、長安、大眾、福特等眾多車企紛紛加入促銷行列，市場“價(jià)格戰(zhàn)”一觸即發(fā)。從“價(jià)格戰(zhàn)”到“生存戰(zhàn)”，整個汽車行業(yè)恐將迎來新一輪“洗牌”。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈條一環(huán)扣著一環(huán)，在市場格局調(diào)整的過程中，零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)不可避免地會受到波及。車市大促的背后，是整個行業(yè)特別是整車企業(yè)對于降低成本的強(qiáng)烈訴求。對此，零部件供應(yīng)商將作何反應(yīng)？
“價(jià)格戰(zhàn)”成車市開年大戲
10多家車企、幾十個品牌參與的降價(jià)促銷“大混戰(zhàn)”，形成了今年3月車市最鮮明的特色。截至目前，長安、吉利、一汽、廣汽、比亞迪、奇瑞、上汽、長城等主流汽車企業(yè)旗下部分品牌不斷跟進(jìn)促銷優(yōu)惠活動。
比如，中國一汽面向吉林省消費(fèi)者推出“旗惠吉林——億元限時惠民補(bǔ)貼”活動，補(bǔ)貼范圍涵蓋中國一汽旗下全部自主、合資品牌乘用車和輕型貨車，補(bǔ)貼總額達(dá)1.5億元，單車補(bǔ)貼金額最高可達(dá)3.7萬元。奇瑞汽車官宣，為促進(jìn)汽車消費(fèi)，助力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，奇瑞控股集團(tuán)攜旗下奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌，發(fā)布百億元惠民購車季活動。長安汽車發(fā)布了“百億惠民購車季”政策，凡是在3月1日～3月31日期間提車的用戶，即可額外享受千元汽車優(yōu)惠券。吉利汽車推出購置稅減半補(bǔ)貼政策，北汽也開啟限時優(yōu)惠。此外，上汽通用、一汽豐田、廣汽本田、上汽大眾等合資車企也接連傳出促銷的訊息。部分高檔汽車品牌經(jīng)銷店也同樣加入了“價(jià)格戰(zhàn)”的行列，奔馳C級、E級車型，寶馬3系、5系，奧迪A4、A6、Q5L等車型都可享受不同幅度的購車優(yōu)惠。
“今年3月車企的降價(jià)促銷主要集中在燃油乘用車領(lǐng)域，主要有兩個方面的原因，一是疫情持續(xù)3年來汽車需求銳減，車市供需失衡；二是新能源汽車滲透率不斷提升，加之年初特斯拉帶動國內(nèi)新能源車企跟隨降價(jià)，對燃油乘用車市場造成了擠壓效應(yīng)，后者的庫存壓力極大。”浩信集團(tuán)營銷管理部總監(jiān)郝雪峰對《中國汽車報(bào)》記者說。在他看來，中高端燃油乘用車?yán)麧櫥驹?5％以上，因此此輪降價(jià)促銷對整車企業(yè)本身沒有太大影響，反而能盤活部分資金。
“這一波燃油車促銷更多的是去庫存的過程。”汽車行業(yè)資深分析師邵元駿直言，此次促銷涉及的很多是銷路不暢的車型，通過政府出資，企業(yè)讓利的方式達(dá)到去庫存的目的。
汽車行業(yè)一家初創(chuàng)公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人王康（化名）也給出了類似的看法。他對記者說：“最初是由某家企業(yè)清國六a車型庫存開始，后來其他車企也開始跟風(fēng)去庫存。今年7月，排放標(biāo)準(zhǔn)就要開始正式向國六b切換，企業(yè)手中一些積壓的國六a車型庫存肯定要在此之前銷售出去。與其到時上牌賣全新二手車，不如跟著市場風(fēng)潮先一步促銷售出。”
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，各地促銷戰(zhàn)帶來車市混亂。新能源汽車今年2月開啟降價(jià)大潮，3月燃油車卷入其中，預(yù)計(jì)新能源汽車消費(fèi)市場會出現(xiàn)一定的觀望情緒。有鑒于國六a車型清庫存的壓力，各地政府、各車企廠家大力促銷，但消費(fèi)火爆是以需求的集中釋放為代價(jià)，恐對后續(xù)汽車市場的正常秩序造成一定影響。
從“價(jià)格戰(zhàn)”走向“生死戰(zhàn)”
“從目前的情況來看，此次部分燃油車促銷并不‘健康’，一些車型本來定位中高端卻賣出了‘白菜價(jià)’，雖然短期銷量提升，但透支了未來的需求，損害了品牌的形象，長期來看對企業(yè)傷害很大。”邵元駿認(rèn)為，與燃油車的“價(jià)格戰(zhàn)”拼殺不同，從今年春節(jié)一直持續(xù)至今的電動汽車降價(jià)促銷，更像是市場發(fā)展中的正向“內(nèi)卷”。
隨著新能源汽車的崛起，燃油車的市場地位出現(xiàn)動搖。然而，在不斷擴(kuò)大的新能源汽車市場上，末位淘汰賽也不可避免。從特斯拉打響降價(jià)促銷的“第一槍”開始，電動汽車行業(yè)的“生死戰(zhàn)”或許也已經(jīng)吹響號角。
不難發(fā)現(xiàn)，許多電動汽車企業(yè)降價(jià)的邏輯是“沒訂單會死，但虧損未必會死”。出于這種考量，以“價(jià)”換“量”成為了企業(yè)的無奈之舉。
特斯拉的降價(jià)只是導(dǎo)火索，新能源汽車價(jià)格下降，離不開市場供需變化的本質(zhì)。隨著新能源汽車推廣加速，電池材料價(jià)格開始走低，以及技術(shù)創(chuàng)新、供應(yīng)鏈管理優(yōu)化，單車成本逐漸下降符合整個行業(yè)和市場的預(yù)期。
今年以來，動力電池重要原材料之一的碳酸鋰正在不斷降價(jià)。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月15日，部分鋰電材料報(bào)價(jià)下跌，電池級碳酸鋰跌7500元／噸，均價(jià)報(bào)34萬元／噸，工業(yè)級碳酸鋰跌7500元／噸，均價(jià)報(bào)30.25萬元／噸；氫氧化鋰跌5000元／噸；鎳豆?jié)q600元／噸。此外，特斯拉創(chuàng)新技術(shù)帶來的成本下降空間，也讓人們意識到了車型降價(jià)的更多可能。
隨著“國補(bǔ)”退出，新能源汽車賽道的競爭愈發(fā)激烈。在王康看來，這將“刷”掉一批企業(yè)，促使行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，而經(jīng)歷“價(jià)格戰(zhàn)”之后，眾多新能源車企將迎來“生存戰(zhàn)”的考驗(yàn)。
“從汽車業(yè)的百余年發(fā)展史來看，中國車企算是后來者，后來者想要爭取市場份額、獲取行業(yè)地位并不輕松。目標(biāo)沒有實(shí)現(xiàn)前，利潤可能要往后放。比亞迪的策略或許是正確的，以低利潤爭搶市場份額，直到進(jìn)入全球車企前幾名的榜單。”電車人產(chǎn)業(yè)平臺創(chuàng)始人馬前程對記者說，“特斯拉必然也會這么干。階段性的高利潤，是為了提升資本市場估值；階段性的融資，然后繼續(xù)‘血拼’市場。”
馬前程表示，新能源汽車企業(yè)數(shù)量眾多，而且還有不斷進(jìn)入者，市場大概還有3年的窗口期，所以大家還有一定的機(jī)會。如果真到了新能源汽車的“內(nèi)卷”時代，競爭將會更慘烈。“競爭中留存下來的才是最具價(jià)值的企業(yè)，也是未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心力量。在淘汰賽中最后的勝者是真正的強(qiáng)者，將成為具備全球競爭力的汽車巨頭。”他說。
　車市大促下的零部件“江湖”
汽車市場競爭加劇帶來的影響是多方面的，首當(dāng)其沖便是零部件供應(yīng)端。據(jù)了解，促銷車型的零部件配套基本都是幾年前的定點(diǎn)，這一波降價(jià)對已經(jīng)簽訂的合同影響不大。在記者的采訪中，零部件企業(yè)普遍反映，此輪降價(jià)的影響還不會這么快波及零部件供應(yīng)端，但隨著價(jià)格“內(nèi)卷”的持續(xù)，未來的影響不可避免。
“一些整車企業(yè)已提出要求，采購價(jià)格也會更加敏感。”首鋼基金產(chǎn)業(yè)投資人劉升波對記者直言，“成本壓力進(jìn)一步傳導(dǎo)，將給一些規(guī)模較小、抗風(fēng)險(xiǎn)能力偏低、產(chǎn)品競爭力不足的零部件企業(yè)造成沖擊，它們未來的生存空間也會縮??；有規(guī)模優(yōu)勢的零部件企業(yè)情況可能好一些。”
“此輪‘價(jià)格戰(zhàn)’的影響暫未傳導(dǎo)到零部件供應(yīng)端。但隨著市場競爭的加劇，車企的成本壓力肯定將向上游傳遞。”邵元駿表示，中長期來看，降成本的壓力將倒逼零部件企業(yè)不斷提高產(chǎn)品性價(jià)比，比如，一些高端零部件將加速本土化。
對于此輪車市大促的影響，郝雪峰指出，一方面，對浩信集團(tuán)而言，乘用車配套制動盤、轉(zhuǎn)向節(jié)、差速器殼體等零部件短期內(nèi)應(yīng)該會迎來訂單增長（尚未體現(xiàn)），這屬于利好；另一方面，此次雖是臨時促銷，但也打破了整個車市的價(jià)格體系，預(yù)計(jì)未來即使促銷結(jié)束，汽車整體售價(jià)可能也會有所下調(diào)，從而引發(fā)整個供應(yīng)鏈的降價(jià)需求，但目前尚沒有車企或一級零部件供應(yīng)商提出此類要求。
據(jù)了解，整車對零部件的管理也分級，像有一些利潤空間的壓鑄件、熱管理系統(tǒng)等大概率會被壓價(jià)，而像已成本“探底”的普通鑄件、內(nèi)飾件等受影響的可能性相對較低，預(yù)計(jì)不會出現(xiàn)大規(guī)模的壓價(jià)。
值得零部件企業(yè)格外關(guān)注的還有整車客戶的生死存亡問題，2019年力帆汽車被多家供應(yīng)商維權(quán)的事情還歷歷在目。面對潛在的客戶運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，零部件企業(yè)也有著趨利避害的策略。
某位不愿具名的動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人開誠布公地對記者說：“公司選擇合作的客戶主要以外資企業(yè)為主，因?yàn)閷Ψ降母犊钪芷诒容^短，而且說話算數(shù)、不會拖延付款。對企業(yè)經(jīng)營來說，保證資金流不斷裂是重中之重。”
“這也要看運(yùn)氣，我們選擇項(xiàng)目合作的企業(yè)都是當(dāng)時認(rèn)為比較有潛力的行業(yè)新勢力，但沒想到后來他們也快黃了。”一位汽車電子企業(yè)首席執(zhí)行官介紹稱，目前公司的大客戶還是以合資企業(yè)為主，“但新能源汽車還是要看自主品牌企業(yè)的發(fā)展，也要緊跟造車新勢力的腳步，但有時候選客戶就是一場‘賭博’。”
壓縮成本并非供應(yīng)鏈單維需求
記者根據(jù)采訪獲知，汽車行業(yè)成本壓力逐級向上傳導(dǎo)，加大對成本的控制成為零部件企業(yè)發(fā)展的金科玉律。不過，從長期發(fā)展的角度來看，降本不僅僅靠“壓縮”，更可“轉(zhuǎn)化”而來。
技術(shù)創(chuàng)新就是其中之一。以車企盈利“標(biāo)桿”特斯拉為例，其在技術(shù)研發(fā)和整車制造等創(chuàng)新領(lǐng)域的投入遙遙領(lǐng)先，單車研發(fā)費(fèi)用約為行業(yè)平均水平的3倍。而這一投入目前已有顯著回報(bào)，極大程度地降低了制造與運(yùn)營成本，并帶來2022年平均單日凈賺2.3億元人民幣的收益。
“未來的趨勢可見，一定會有新的變革性技術(shù)出現(xiàn)，帶來成本的下降。比如，控制器層面的集成、SOC芯片的替代等。”劉升波說道，“降本也將給國內(nèi)零部件企業(yè)帶來更多的市場替代機(jī)會。”
天海汽車電子集團(tuán)股份有限公司總裁郭得歲向記者表示，現(xiàn)階段基于競爭對汽車供應(yīng)鏈傳導(dǎo)的成本壓力，為國產(chǎn)零部件企業(yè)重塑市場格局提供了難得的機(jī)遇，具備產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈垂直整合優(yōu)勢，以及研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新能力出眾的企業(yè)必將脫穎而出。
邵元駿強(qiáng)調(diào)，零部件供應(yīng)商要想立于市場不敗之地，應(yīng)避免同質(zhì)化競爭，深度綁定客戶進(jìn)行有特色的開發(fā)化定制，提高產(chǎn)品及服務(wù)的利潤率水平。
事實(shí)上，隨著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，整零關(guān)系正從原來的鏈狀結(jié)構(gòu)向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，雙方的合作更加緊密。整零協(xié)同、做好供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理也是減小各級供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)的有效措施。
“近來整車企業(yè)的價(jià)格競爭壓力，勢必會傳導(dǎo)至上游供應(yīng)鏈，但這只是一個短期現(xiàn)象。長期來看，整車企業(yè)如何定義自身產(chǎn)品，從而構(gòu)建和強(qiáng)化消費(fèi)者對品牌的認(rèn)知，才是建立長期競爭優(yōu)勢的根本所在。”郭得歲認(rèn)為。
中汽政研汽車產(chǎn)業(yè)政策研究部總監(jiān)張憲國對記者表示，首先，行業(yè)要聚焦供應(yīng)鏈，圍繞基礎(chǔ)、關(guān)鍵和核心部件、設(shè)備、工具等，完善產(chǎn)業(yè)政策體系，推動自主零部件企業(yè)做大做強(qiáng)；其次，國家和省市有關(guān)政府部門要系統(tǒng)性地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，完善增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性的政策和機(jī)制；再次，汽車生產(chǎn)企業(yè)要發(fā)揮好產(chǎn)業(yè)鏈主角色，在外部環(huán)境多變情況下要把維護(hù)供應(yīng)鏈韌性作為重要決策原則，與上下游企業(yè)建立更加緊密、利益共享的戰(zhàn)略合作關(guān)系，加快推進(jìn)供應(yīng)鏈數(shù)字化轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)上下游信息更精準(zhǔn)、供產(chǎn)銷協(xié)作更靈活高效。
在清華大學(xué)（車輛與運(yùn)載學(xué)院）汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長助理劉宗巍看來，提升供應(yīng)鏈韌性一要建立新的供應(yīng)鏈管控觀，將安全和韌性作為前置的必要條件，然后再追求與效率、成本的新平衡，特別是應(yīng)通過風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的深度綁定，與關(guān)鍵供應(yīng)商真正結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系；二要調(diào)整供應(yīng)鏈體系的建設(shè)策略，比如對部分風(fēng)險(xiǎn)高的零部件實(shí)施“一品多極”的布局，即根據(jù)市場規(guī)模、地域特點(diǎn)和相關(guān)企業(yè)能力，進(jìn)行有針對性的多點(diǎn)多地組合布局；三要改變供應(yīng)鏈的管理模式，尤其應(yīng)加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型以實(shí)現(xiàn)信息的無縫對接，使企業(yè)的需求和供給情況能夠快速準(zhǔn)確地彼此互通，避免此前因信息封閉、不對稱、傳遞慢而造成的困難。