特斯拉多次發(fā)起降價(jià)大戰(zhàn)，背后的核心原因便來源于其強(qiáng)大的成本控制。特斯拉曾披露，特斯拉的BOM成本（產(chǎn)品直接成本）已經(jīng)從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元。

　　而在近期舉行的特斯拉投資者日上，特斯拉降本再次成為業(yè)內(nèi)矚目的焦點(diǎn)。為了最大限度降本增效，特斯拉表示下一代汽車將在生產(chǎn)流程、汽車設(shè)計(jì)、充電樁、供應(yīng)鏈整合等方面進(jìn)行優(yōu)化。馬斯克透露，采用下一代平臺(tái)的新車成本將會(huì)是Model 3和Model Y的一半。

　　特斯拉降本的消息傳出后，業(yè)內(nèi)不乏對(duì)于自主車企未來前景的擔(dān)憂：“新能源行業(yè)將會(huì)發(fā)生顛覆”“狙殺自主品牌向上”等諸多言論。“輿論場中遍地哀嚎”，哪吒汽車CEO張勇如此形容這般情景。不過他還是頗為自信的表示，論成本控制能力，中國人貌似沒有服過誰，技術(shù)降本還是規(guī)模降本都沒問題。

　　一面是對(duì)特斯拉降本的擔(dān)憂，一面是對(duì)自主車企的自信。這不僅令人產(chǎn)生疑問，倘若特斯拉的降本計(jì)劃如約而至，油電同價(jià)時(shí)代真的來臨，自主車企真的有能力接住嗎？

　　自主車企如何接招？

　　新能源汽車的競爭愈演愈烈已是不爭的事實(shí)。如何盡快把銷量提上去、把虧損止下去，是現(xiàn)階段新能源車企面臨的最直接的生存問題。

　　實(shí)際上，國內(nèi)新能源車企在成本控制上并不遜色。首當(dāng)其沖的便是比亞迪。比亞迪一直堅(jiān)持技術(shù)自研，2020年推出的刀片電池組成電池包后，其能量密度幾乎可以媲美三元鋰電池，這一技術(shù)突破打破了成本高企的三元鋰電池對(duì)新能源車價(jià)格的影響，極大的拉低了比亞迪新能源車的成本。

　　比亞迪的另一拿手好戲還在于自研的混動(dòng)技術(shù)。早些年，比亞迪不惜投入巨額人力財(cái)力等成本，只為打破豐田對(duì)于混動(dòng)技術(shù)的壟斷。如今，比亞迪的DM混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)成了看家本領(lǐng)，其現(xiàn)階段的銷量構(gòu)成上，一半以上的銷量來自于混動(dòng)車型。

　　如今，比亞迪整套混動(dòng)系統(tǒng)的成本能夠控制在1萬元以內(nèi)，基本可以做到與同級(jí)別燃油車平價(jià)。此前，比亞迪發(fā)布的不到十萬元起的秦PLUS DM-i冠軍版就是其成本控制的力作。

　　除了國內(nèi)新能源車企“老大”比亞迪外，本就勢單力薄的新勢力車企在技術(shù)、營銷等方面的降本上更是無出其右。

　　素有“摳廠”之稱的理想汽車，在省錢上最具代表。從蔚小理三者的毛利率就可以看出，理想的毛利率是最高的，2022年第四季度毛利率達(dá)到20.2%，全年毛利率為19.4%，蔚來2022年全年毛利率為13.7%，小鵬汽車在2022年第三季度的毛利率為13.5%。

　　理想汽車CFO李鐵在財(cái)報(bào)會(huì)議上透露，L系列的產(chǎn)品整體的毛利率水平會(huì)在25%左右。

　　對(duì)于省錢，理想汽車創(chuàng)始人李想有自己的見解。理想在早期憑借一款車型（理想ONE）打天下，后續(xù)推出的新產(chǎn)品也被業(yè)內(nèi)稱為是“俄羅斯套娃”。李想直言，理想汽車單車型的研發(fā)費(fèi)用投入絕對(duì)值是中國品牌中最高的（既不搞多品牌，也不搞好多車型）。

　　在銷售管理費(fèi)用層面，李想表示，在直營體系里，理想汽車銷售和管理費(fèi)用率是中國品牌里最少的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于研發(fā)費(fèi)用率。在直營的企業(yè)中，每一款車的研發(fā)含金量最高，營銷占比最低。

　　蔚來和小鵬在降本上稍遜一籌，但是其也在積極尋求降本增效的法門。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾披露，小鵬汽車布局的三個(gè)車型平臺(tái)，可以大比例地共用動(dòng)力系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、底盤和電子電氣架構(gòu)，以及對(duì)應(yīng)的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)制造能力等。

　　而蔚來在技術(shù)研發(fā)上的費(fèi)用，則是三者中最高的。蔚來2022年財(cái)報(bào)顯示，其研發(fā)投入創(chuàng)下新高，達(dá)108.4億元，同比增長136.0%。這一切來源于，蔚來在自動(dòng)駕駛、動(dòng)力系統(tǒng)、智能座艙、電池等全方位的自研。

　　而零跑汽車則用油電同價(jià)概念為自家新車宣傳了一波。本月初，零跑汽車發(fā)布的4款車型中，相比老款車型，改款車型售價(jià)卻均有一定下調(diào)，尤其是C01，最大降幅高達(dá)5.8萬元。零跑董事長朱江明表示，零跑是以成本定價(jià)，而不是以品牌定價(jià)。因此，零跑不會(huì)追求很高的毛利，而是會(huì)通過規(guī)模擴(kuò)大、自建產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)創(chuàng)新等手段來降低成本。

　　而隨著燃油車銷量的銳減，以及新能源車企加速向油電同價(jià)靠攏，傳統(tǒng)車企一直延續(xù)的定價(jià)權(quán)利受到?jīng)_擊，在應(yīng)對(duì)新能源車降價(jià)的沖擊上，只能被迫降價(jià)抵御。如今東風(fēng)系等燃油車企降價(jià)大促就有這方面原因：再不降價(jià)，車子真的就賣不出去了。

　　針對(duì)降價(jià)，蔚來銷售運(yùn)營助理副總裁浦洋表示，降價(jià)潮是發(fā)展的必然，當(dāng)電動(dòng)車和燃油車充分競爭的時(shí)候必然會(huì)出現(xiàn)。今年開年乘用車市場同比下滑，新能源市場仍在增長，燃油車自然要通過降價(jià)來獲取市場份額。這波降價(jià)潮來得兇猛，退卻也快。對(duì)中國新能源汽車行業(yè)的整體發(fā)展，這次降價(jià)某種程度上來講可能是一次‘催化劑’，推動(dòng)‘油轉(zhuǎn)電’。

　　規(guī)模降本還不到時(shí)候

　　蔚小理等新勢力車企曾不止一次表示，當(dāng)銷量達(dá)到一定規(guī)模后，將擺脫虧損的窘境。

　　為此，上述車企都在不遺余力的宣傳自家新車，以助推銷量的增長。要知道，特斯拉也是虧損了多年后才逐漸盈利。其超級(jí)工廠的低成本高效率的優(yōu)勢同樣是在銷量達(dá)到規(guī)模后才得以顯現(xiàn)。

　　然而事實(shí)是，除了特斯拉，目前也僅只有比亞迪能夠達(dá)成規(guī)模效應(yīng)。蔚小理等新勢力車企年銷量還在20萬輛以下，規(guī)模效應(yīng)并不明顯。

　　李斌在蔚來2022年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，蔚來汽車全年銷量目標(biāo)相比去年翻倍，如果原材料價(jià)格按目前趨勢達(dá)到公司預(yù)期的下降速度，將不改變2023年Q4蔚來品牌實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。

　　理想汽車是最接近盈虧平衡的新勢力車企，其在2022第四季度再次實(shí)現(xiàn)季度盈利2.653億元，但是全年的虧損情況并未有明顯好轉(zhuǎn)。不過憑借完善的產(chǎn)品矩陣，李想預(yù)測2023年理想汽車將實(shí)現(xiàn)翻番式增長，并且其表示希望2023年實(shí)現(xiàn)全年盈利。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，新勢力車企各自制定的2023年銷量目標(biāo)：蔚來和小鵬均為20萬輛，零跑為22萬輛，哪吒汽車為25萬輛，理想為30萬輛。也就是說，在成本控制上，上述車企都將規(guī)模效應(yīng)看作盈利的標(biāo)桿。

　　對(duì)此，行業(yè)內(nèi)有這樣一種聲音：中國車企成本控制得比較好的原因在于市場足夠大帶來的規(guī)模優(yōu)勢，而非技術(shù)創(chuàng)新形成規(guī)模帶動(dòng)降本，規(guī)模效應(yīng)固然能帶來盈利，但是技術(shù)降本更具吸引力。

　　以五菱宏光MINI EV為例。該車的爆款故事一直為業(yè)內(nèi)所樂道。其上市后銷量突飛猛進(jìn)，迅速搶占了微型車的半壁江山，僅僅兩年多時(shí)間，五菱宏光MINIEV累計(jì)銷量就已經(jīng)超過了100萬輛。

　　不過盡管如此，拋去此前的積分利好，其低廉的價(jià)格也并未給自家車企帶來太多利潤上的回報(bào)。2022年半年度業(yè)績報(bào)告顯示，五菱汽車凈利潤虧損8000余萬，營收同比降超一成。而根據(jù)近兩年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，每臺(tái)五菱宏光MINI EV的利潤不足百元。

　　這還是在五菱宏光MINI EV規(guī)模平攤后的利潤，國內(nèi)其他新能源車企并就沒有規(guī)模平攤的機(jī)會(huì)。此前，歐拉旗下價(jià)格在9萬元左右的黑貓和白貓就因?yàn)槌杀具^高而出現(xiàn)停止接單事件。

　　事實(shí)上，無論是規(guī)模降本、還是技術(shù)降本，自主新能源車企與特斯拉還有著較大差距。從蔚小理比亞迪特斯拉財(cái)報(bào)中看，特斯拉的盈利無疑是最高的，成本控制最為得力。2022年財(cái)報(bào)顯示，2022年特斯拉的單車毛利率下滑至28.5%，是近五年新低，但仍比其他新能源車企高出一截。有統(tǒng)計(jì)顯示，以2022年三季度財(cái)報(bào)為準(zhǔn)，特斯拉單車凈利潤高達(dá)9574美元，比亞迪為1550美元，而小鵬、蔚來等車企還在虧損。

　　不過針對(duì)特斯拉的持續(xù)降價(jià)，自主車企仍有絕地反擊的機(jī)會(huì)。國外有媒體這樣評(píng)價(jià)道，特斯拉在中國電動(dòng)汽車市場占有率已從2020年的15%降至2022年的10%。而特斯拉在推出全新車型、改進(jìn)導(dǎo)航系統(tǒng)、增加豪華內(nèi)飾或提供貼心服務(wù)等方面仍落后于中國的競爭對(duì)手。因此，在中國特斯拉可能會(huì)贏得電動(dòng)汽車價(jià)格戰(zhàn)，但卻會(huì)輸?shù)粽麍?ldquo;戰(zhàn)爭”。

　　競爭是殘酷的，但是也唯有競爭，新能源汽車行業(yè)才會(huì)呈現(xiàn)出百花齊放的景象。中汽協(xié)副總工程師許海東表示，雖然中國的電動(dòng)車普遍還處在虧損階段，但是目前中國電動(dòng)車的售價(jià)其實(shí)和燃油車已相差不大。隨著未來動(dòng)力電池及其原材料價(jià)格逐步下降，以及未來芯片實(shí)現(xiàn)大規(guī)模國產(chǎn)化替代，中國新能源汽車的價(jià)格將會(huì)繼續(xù)走低。他預(yù)測，隨著電池原材料的價(jià)格回歸理性，“油電同價(jià)”可能會(huì)在2025年實(shí)現(xiàn)。