日前，河南商丘市公共交通有限公司（以下簡稱“商丘公交”）發(fā)布一則停運通告，將公司的經(jīng)營窘?jīng)r公之于眾，也把自己送上了熱搜。不過，僅數(shù)小時后，商丘公交便話鋒急轉(zhuǎn)，稱“將克服困難，確保公交不停運”。當?shù)卣畡t回應(yīng)表態(tài)稱，“確保市區(qū)公共交通正常運營”。

至此，商丘公交停運風(fēng)波似乎已經(jīng)化解，但與之有關(guān)的討論卻仍未停歇。問題是，到底是什么讓商丘公交停運？如何避免停運風(fēng)波再度上演？這些都需要各方厘清。

為何“喊話”停運

商丘公交始建于1958年，2006年完成企業(yè)改制后，獲得迅速發(fā)展。作為商丘市唯一一家從事城市公交客運的企業(yè)，商丘公交算得上是個“績優(yōu)生”，曾獲得多項榮譽，2022年8月，商丘市還被命名為河南省公交優(yōu)先示范城市。而距今不到一年時間，當?shù)厥忻駞s差點連公交車都沒得坐，這是為何？

對于“準備停擺”公交服務(wù)的原因，商丘公交在發(fā)布的首則通告中給出的理由是“公司虧損十分嚴重，經(jīng)營異常困難”，其身陷經(jīng)營困境，則是受疫情沖擊、國家新能源汽車補貼政策調(diào)整、財政補貼不到位等因素疊加影響。

“疫情沖擊造成的營收下滑，確實是不可抗力因素。”某客運企業(yè)相關(guān)負責(zé)人直言，疫情期間，由于各地實施嚴格的防控措施，公交客流量不足，導(dǎo)致公交公司的營收下滑。為了節(jié)省運營成本，公交公司不得不減少運營量。

記者注意到，去年5月，有商丘市民反映，“市內(nèi)近半數(shù)公交停運”。次月，商丘市交通運輸局回應(yīng)表示，受疫情影響，居民出行乘坐公交車意愿明顯降低，公交有序恢復(fù)運營后，客流呈斷崖式下降。目前公交恢復(fù)運力不足70%，30%以上的冷僻公交線路客流嚴重不足，市公交公司運營已出現(xiàn)困難。

不過，隨著疫情防控放開，經(jīng)濟形勢逐步好轉(zhuǎn)，疫情帶來的負面影響大大減弱。商丘公交在2023年新年獻詞中也提到：“‘沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會來臨’，這句話我們說了三年，而今年最為期待。”

疫情之外，在商丘公交發(fā)布的通告中，國家新能源汽車補貼政策調(diào)整及財政補貼不到位也被提及。

“如果把原因歸咎為國家新能源汽車補貼政策的調(diào)整，則顯得有些牽強。”在公共交通學(xué)者王健看來，國家新能源汽車購置補貼主要發(fā)放給整車廠，可以降低公交公司車輛購置成本，雖然該政策于2022年底終止，但對于商丘公交來說，受其影響不大，更多可能會受到運營補貼的影響。

2015年開始，中央財政給予公交企業(yè)每年運營里程達到3萬公里的新能源公交車每輛2萬-8萬元的運營補貼。全國各地開始加快推行新能源汽車替換燃油公交車步伐，彼時，商丘公交也開始陸續(xù)購置新能源公交車，并在全省率先實現(xiàn)公交車輛全部電動化。

不過，隨著該政策于2019年年底停止，部分企業(yè)開始出現(xiàn)欠薪現(xiàn)象，而地方財政壓力較大，對公交補貼吃緊。對此，在去年6月，有人大代表曾提出“中央維持原有新能源公交運營補貼政策”的建議，但財政部明確答復(fù)表示，新能源公交車運營補助的既定政策目標已經(jīng)實現(xiàn)。城市公交屬于地方事權(quán)，宜由地方承擔相關(guān)支出責(zé)任。

“這就關(guān)系到地方財政補貼是否‘給力’了。”上述客運企業(yè)相關(guān)負責(zé)人表示，擺在商丘公交眼前的，最為迫切的現(xiàn)實問題，或許就是“財政補貼不到位”，其發(fā)布公告宣布“撂挑子不干了”，也更像是“另類討薪”。

多地公交上演停運戲碼

因虧損陷入運營危機，乃至于喊話“停運”，商丘公交并不是個例。

2022年，河南平頂山、河南鄲城、湖南耒陽、廣東博羅、遼寧省建昌等全國多地小城市公交公司，都曾宣布暫停部分或全部公交運營服務(wù)。今年以來，類似的情況并未減少。其中，廣州番禺公交公司因經(jīng)營不善，致使多條便民服務(wù)車于1月中旬停運；2月，陜西蒲城也有市民反映，縣城公交停運給出行帶來不便；同月，黑龍江漠河公交公司發(fā)出公告，決定于2月15日起暫停運行。

梳理多家公交公司的通告，導(dǎo)致停運的原因主要包括國家新能源汽車補貼政策取消、財政補貼被拖欠、公交出行人數(shù)減少、疫情因素、經(jīng)營困難導(dǎo)致保險、電費、工資無法維持等。與商丘公交的“朝停午開”雷同，大部分公交公司發(fā)出停運通告，當?shù)卣糠盅杆俳槿?，又很快收?ldquo;停運令”。

目前來看，多地公交公司輪番上演“停運”的戲碼，向外界透露“窮得揭不開鍋”的困境，也表露了對財政補貼的迫切渴望。其間隱藏的共性問題：這些公交公司為什么不賺錢？發(fā)人深思。

“這是身份尷尬或是這些公交企業(yè)‘玩不轉(zhuǎn)’。”王健指出，目前曝出經(jīng)營困難的更多是民營公交，完成改制后，這些企業(yè)需要自負盈虧，但仍需持續(xù)突破公交的“公益”屬性，不能完全市場化運營，如提供老年免費票、長期保持低票價等，即使客運量減少，也很難如愿提升票價，收入往往難以覆蓋運營支出，政府財政補貼則被其視為“活下去的根本”。所以，一旦地方財政吃緊，補貼未能及時到位，這些公交公司就會陷入經(jīng)營危機。

解經(jīng)營之困 不能“一停了之”

不論是城市，還是小縣城，公共交通都起到一種“托底”的作用，承擔著老人、學(xué)生、低收入群體的出行，還起到緩解交通壓力、推動城市綠色出行的作用，一旦停運，將會給城市和市民帶來難以估算的利益損害。

“因經(jīng)營困難，公交公司說停就停，實在有些‘任性’了，這種例子不能開，也不應(yīng)該出現(xiàn)。而地方政府監(jiān)管乏力，最終只能按‘鬧’分配，也絕非是治本之策。”有客運行業(yè)學(xué)會專家認為，公共交通服務(wù)不論國營還是民營，都不意味著政府部門可以當“甩手掌柜”?，F(xiàn)階段，在私家車、地鐵、共享電車等出行方式擠壓下，公交客流量呈現(xiàn)斷崖式下降，地方政府部分是否應(yīng)該承擔更多公益責(zé)任，還是任由民營公司自生自滅，這是問題的關(guān)鍵所在。

“這就涉及到政府的公共交通管理模式問題。”王健向記者介紹，在國際公共交通領(lǐng)域，政府管制公共交通服務(wù)有三種模式：一是法國巴黎的稅收模式；二是美國的聯(lián)邦政府專項撥款模式；三是英國倫敦的特許經(jīng)營模式，允許公共交通項目私有化，進行完全市場化競爭。

在他看來，不論是哪種模式，政府都起到積極支持公共交通發(fā)展的作用。對于我國的公共交通來說，各城市要因地制宜優(yōu)化公交車的角色，將其作為一種公共服務(wù)，而非公益服務(wù)來管理，從而更好地保障市民基本出行的權(quán)益。

對此，客車行業(yè)資深人士任詩發(fā)也表示，如何厘清城市公交企業(yè)的企業(yè)責(zé)任和政府部門的公益責(zé)任，細化公共交通政策補貼和激勵機制，提供更多除補貼之外的保障措施，是亟待各地方政府解決的問題。

針對城市公交運營中存在的困難，財政部此前也曾建議，地方政府應(yīng)堅持問題導(dǎo)向有針對性地解決。比如：強化規(guī)劃調(diào)控，合理配置和利用各種交通資源，完善價格補貼機制，調(diào)整優(yōu)化公交運行線路，提高公交車滿載率，合理確定公交車票價體系等。

“除了補貼不到位，一些地方的公交公司身陷生存困境，往往也是因為經(jīng)營不善。比如，路線規(guī)劃不夠合理、發(fā)車頻次過于密集或稀疏，需要公交企業(yè)優(yōu)化公交路線，最大限度地匹配市民出行需求，增強市民乘車的意愿。比如對于公交車怎么跑，石家莊公交廣泛征集民意，并進行了公交線路調(diào)整。”上述客運行業(yè)學(xué)會專家認為，公交企業(yè)一味靠著吃財政飯“活下去”，顯然并不現(xiàn)實。在市場需求逐漸減弱的大環(huán)境下，公交企業(yè)還應(yīng)努力求變造血自救，嘗試創(chuàng)新公交服務(wù)模式，開拓多元化創(chuàng)收渠道等。