與本田發(fā)布新戰(zhàn)略差不多時間，日本自然能源財(cái)團(tuán)發(fā)布了一份報告《Re-examining Japan?s Hydrogen Strategy》，對日本的氫能發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了反思。

本田站在企業(yè)角度進(jìn)行反思后發(fā)布了新的氫能戰(zhàn)略，日本自然能源財(cái)團(tuán)對日本的整體氫能發(fā)展進(jìn)行了反思，兩者的反思有何不同？

• 本田的新氫能戰(zhàn)略

Clarity是本田傾力打造的氫燃料電池乘用車品牌，投資巨大研發(fā)出來，價格不菲，上市時新車售價為7660000日元起，約合人民幣43.8萬元。為了擺脫這種困境，本田新的氫能戰(zhàn)略選擇了與通用汽車共同開發(fā)的新一代燃料電池系統(tǒng)，耐久性提升一倍，成本降低至三分之一。如果目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)，新上市的車輛價格將為14.6萬元，這樣的價格具有一定的競爭力。

本田將燃料電池汽車（FCEV）、商用車、固定電源、工程機(jī)械四大領(lǐng)域定位為燃料電池系統(tǒng)的核心應(yīng)用領(lǐng)域。

在商用車方面，與五十鈴汽車公司合作研究燃料電池重型卡車，與東風(fēng)汽車集團(tuán)開展技術(shù)驗(yàn)證合作。這表明東風(fēng)汽車集團(tuán)不掌握本田燃料電池的核心技術(shù)，只是把本田的燃料電池裝上車，與以往合資汽車企業(yè)的“套路”有點(diǎn)類似。

本田計(jì)劃2020年代中期開始每年對外銷售2000套燃料電池系統(tǒng)，逐步擴(kuò)大銷量，爭取到2030年每年銷售6萬套，到2030年代后半期每年銷售數(shù)十萬套。

這樣的目標(biāo)放在汽車市場并不算多，但對比Clarity以往的銷售業(yè)績，完成目標(biāo)并不輕松。本田 Clarity 在2021年8月份停產(chǎn)，各版本車型在 2021 年上半年全球銷量僅為 1896 輛，2020 年為 4215 輛。

本田在新的氫能戰(zhàn)略中還提到，面向未來，推進(jìn)研究著眼于燃料電池技術(shù)及高壓水電解技術(shù)等氫能源技術(shù)在航天領(lǐng)域的應(yīng)用。

• 日本自然能源財(cái)團(tuán)的反思

日本自然能源財(cái)團(tuán)的報告首先回顧了日本氫能戰(zhàn)略的歷史。2014年，日本政府發(fā)布了氫和燃料電池戰(zhàn)略路線圖，2016年該路線圖被修訂。很顯然，日本的氫能計(jì)劃比其他國家都早。然而，報告認(rèn)為，日本的氫能計(jì)劃與全球2050年邁向碳中和是否匹配，這需要評估。

2020年10月，日本官方宣布2050年實(shí)現(xiàn)在碳中和。2021年4月，日本公布了2030年的溫室氣體排放量、排放目標(biāo)。2021年10月，日本制定的第六個戰(zhàn)略能源計(jì)劃指出：日本將致力于“通過實(shí)現(xiàn)氫社會實(shí)現(xiàn)碳中和”，將“根據(jù)氫在時代中的作用，修訂基本氫戰(zhàn)略”。

報告認(rèn)為，盡管日本是較早制定氫能戰(zhàn)略的國家，但沒有基于零碳社會制定氫能戰(zhàn)略，并在這種戰(zhàn)略基礎(chǔ)上建立了一個較大規(guī)模的供應(yīng)鏈。這導(dǎo)致日本的綠氫生產(chǎn)落后于歐洲、中國及其他國家。這種滯后源于日本優(yōu)先注重灰氫、藍(lán)氫，然而，大量進(jìn)口的灰氫、藍(lán)氫對于降低碳排放并沒有幫助。

另一方面，日本的氫能戰(zhàn)略對可再生能源重視不夠。歐洲在綠氫方面取得領(lǐng)先優(yōu)勢，重視可再生能源是一個重要原因，預(yù)計(jì)歐洲電力的70%來自于可再生能源，到2030年，歐洲的能源成本將不及日本的一半。

報告認(rèn)為，日本的氫能戰(zhàn)略主要問題表現(xiàn)在三個方面，一是應(yīng)用場景；二是重視灰氫、藍(lán)氫；三是日本國內(nèi)綠氫生產(chǎn)滯后。

缺乏零碳手段的領(lǐng)域應(yīng)該優(yōu)先采用氫能，可以用其他高效和經(jīng)濟(jì)方法減少碳排放的領(lǐng)域不應(yīng)該采用氫能，例如，可直接使用再生能源的領(lǐng)域或者熱泵，這些領(lǐng)域都不應(yīng)該采用氫能。

還有一個重要場景不適合氫能，那就是乘用車，在這個領(lǐng)域，電動汽車與混動汽車有較強(qiáng)的競爭力。日本的氫能戰(zhàn)略把燃料電池乘用車作為焦點(diǎn)之一，盡管后來路線圖有所修改，但仍然扮演核心角色。

報告認(rèn)為，2017年的氫能戰(zhàn)略更像是一個燃料電池戰(zhàn)略，核心內(nèi)容是促進(jìn)住宅燃料電池系統(tǒng)，燃料電池汽車（FCV），并強(qiáng)調(diào)加氫站建設(shè)。盡管氫能戰(zhàn)略中提及在氫能在發(fā)電和工業(yè)部門的應(yīng)用，但是，80%應(yīng)用場景是FCs和FCVs。

報告認(rèn)為，氫能的應(yīng)用范圍很廣，除了燃料電池之外，煉鋼、合成甲烷、可再生能源等領(lǐng)域都可以高效應(yīng)用。數(shù)據(jù)顯示，2012-2021年，日本每年用于氫能的預(yù)算為400-700億日元，10年間花費(fèi)超過4600億日元，2012年-2016年，F(xiàn)C、FCV和氫氣站的預(yù)算特別高，此后，日本氫能預(yù)算中約50%也是用于FC、FCV和氫氣站，總體上，10年間，70%的預(yù)算費(fèi)用花在FC、FCV和氫氣站上。

日本政府曾設(shè)定到2030年500萬個燃料電池用戶，盡管有大量預(yù)算支持，但銷售依然低迷，2017年以來，每年僅售出4000-5000個單位，截止2021年總共售出43.3萬個單位，照此趨勢，2030年大約有90萬個用戶，不足目標(biāo)的1/5。

FCV的情況也很糟糕，原計(jì)劃到2030年用戶達(dá)到8萬個，自從2014年推出后，每年的銷量約為500-1500輛，截止2020年總數(shù)為5170輛，照此趨勢，2030年也將不超過2萬輛，大約是目標(biāo)的1/4。

• 兩者的不同

兩者最大的不同是對待氫燃料電池乘用車的評價。

本田堅(jiān)持把氫燃料電池乘用車列為四個重點(diǎn)領(lǐng)域之一。而日本自然能源財(cái)團(tuán)的報告認(rèn)為，還有一個重要場景不適合氫能，那就是乘用車，在這個領(lǐng)域，電動汽車與混動汽車有較強(qiáng)的競爭力，這個結(jié)論基本上否定了氫能燃料電池乘用車的發(fā)展前景。

記者就此采訪了中國工程院院士干勇，他告訴記者，在汽車領(lǐng)域“能用電池的別用氫能”。在乘用車領(lǐng)域，電動汽車銷量很高，而且受到消費(fèi)者歡迎，盡管動力電池還存在充電不方便，冬季續(xù)駛里程下降等諸多問題，但是電動汽車汽車的使用費(fèi)便宜，這是一個非常大的優(yōu)勢。比如最近一段時期，電動汽車銷量迅猛增長，不斷擠壓傳統(tǒng)燃油車的市場。

盡管氫能燃料電池乘用車有環(huán)境友好、加氫時間短等優(yōu)點(diǎn)，但使用成本太高，把大多數(shù)消費(fèi)者擋在了門外，經(jīng)濟(jì)性是商業(yè)化的一個重要指標(biāo)。在汽車領(lǐng)域，氫能重卡是一個發(fā)展方向。“一輛純電動公交車的電池將近3噸，如果用動力電池重卡跑長途運(yùn)輸，那么電池就太重了，這樣反而不經(jīng)濟(jì)。”干勇說。

北京格睿能源科技有限公司董事長、總經(jīng)理，北京科技大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師徐曉明認(rèn)為，日本汽車企業(yè)“迷戀”燃料電池乘用車，與日本以往制定的經(jīng)費(fèi)預(yù)算有較大關(guān)系。日本前期4600億日元的預(yù)算中，70%被用于燃料電池乘用車、加氫基礎(chǔ)設(shè)施和住宅燃料電池等方面，日本的氫能戰(zhàn)略也導(dǎo)致豐田、本田等日本汽車企業(yè)不愿將發(fā)展方向轉(zhuǎn)為新能源動力電池，如果轉(zhuǎn)向則意味著前期投入的氫能源配套設(shè)施的建設(shè)將毫無用武之地。

本田汽車在新的氫能戰(zhàn)略中提到重視高壓水電解技術(shù)，到目前為止，Honda通過參與成立日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司（JHyM），以及在北美向從事加氫站業(yè)務(wù)的殼牌公司和FirstElement Fuel公司等提供支持，為加氫站網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張?zhí)峁┝藥椭?。從本田汽車新的氫能?zhàn)略的描述中可以看到，本田依然注重于氫能的應(yīng)用，對綠氫的反思不如日本自然能源財(cái)團(tuán)的報告那么深入，報告認(rèn)為，日本的氫能戰(zhàn)略的最大問題是政府為灰色和藍(lán)色的氫氣提供資助。

“日本氫能發(fā)展最大的問題是角色定位問題，日本把自己定位于氫能源的配套應(yīng)用商，而不是生產(chǎn)者。” 徐曉明說。