憂與喜并存的2022年已經畫上句號。
憂的是疫情反反復復。眾多汽車重鎮(zhèn)遭襲，生產停滯、物流受阻、銷售不暢，汽車業(yè)受到嚴重沖擊。
喜的是新能源汽車的好收成。2022年1～11月，我國新能源汽車銷售606.7萬輛，同比增長100.6％，繼續(xù)保持世界第一，占全球市場份額超過50％。更可喜的是，市占率達到25％，提前實現《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出的“到2025年，新能源汽車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右”的目標，這標志著我國新能源汽車產業(yè)取得了階段性成功。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾說過，換道先行使我國企業(yè)得到了寶貴的6～7年的時間窗口，贏得了難得的先發(fā)效應。如今，中國新能源汽車正進入市場化、規(guī)?；l(fā)展新階段。但又有一個新問題擺在眼前：2023年，我國新能源汽車補貼正式退出，而歐美鼓勵新能源汽車發(fā)展的措施密集出臺，一減一加的新形勢下，我國能守住6～7年的領先優(yōu)勢甚至擴大優(yōu)勢嗎？
“換道超車”取得成功
事實證明，新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，離不開政府的引導和扶持。我國出臺的一系列政策和長達13年的財政補貼，是新能源汽車從無到有、換道超車登上“C位”最重要的因素。
回顧我國新能源汽車發(fā)展歷程，政府做了四件重要的事。其一，“十五”期間（2001年起），國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確定了混動、純電、燃料電池三大新能源汽車整車技術路線；其二，2009年，“十城千輛”工程揭開汽車電動化帷幕，力圖通過財政補貼，到2012年使新能源汽車運營規(guī)模占汽車銷量的10％；其三，2014年，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，加大財政補貼力度，將補貼范圍擴大到私人購車領域；其四，2015年3月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，推動了我國動力電池產業(yè)的快速發(fā)展。
確定新能源汽車技術路線、推動汽車電動化、補貼私人購車、自主掌握關鍵核心技術，這四步的邁出，讓我國新能源汽車產銷量在2015年達到世界第一，并保持至今。
國外也盛行新能源汽車補貼
有統(tǒng)計顯示，截至目前，我國支出的新能源汽車補助資金達1486.59億元，獲得補貼的累計有313.21萬輛新能源汽車，這還不包括尚未核準的補貼。據估算，待所有補貼發(fā)放完畢，國補發(fā)放總額將超過2000億元；如果加上地方補貼，總補貼可能超過3000億元。
巨額補貼換來的是新能源汽車銷量的攀升：2009年5294輛、2013年1.75萬輛、2015年34萬輛、2021年354.5萬輛、2022年1～11月606.7萬輛。一個嶄新的、巨大的新能源汽車消費市場在中國形成了。
同樣，國外新能源汽車市場也是“補起來”的。比如美國自2010年1月1日起，對購置純電動及插電式混合動力輕型車的納稅人實施個稅抵免政策，消費者購買一輛新車最高可享受7500美元稅務抵免。在歐洲，德國是較早推出補貼政策的國家。2016年5月，德國出臺電動車促銷及稅收優(yōu)惠政策，購買純電動和插電式混合動力汽車的車主，分別可以得到4000歐元和3000歐元的補貼。
在補貼政策的推動下，歐美新能源汽車市場逐步擴大。2021年美國新能源汽車的銷量約為62萬輛，預計2022年在90萬輛左右；2020年歐洲新能源汽車銷量超過136萬輛，2021年為230萬輛。
決定勝負在“下半場”
我國新能源汽車購置補貼的退出，相當于宣布由政府推動的新能源汽車起步階段結束，市場化階段正式開啟。同樣開啟的，是以減碳為目標的世界范圍內的新能源汽車發(fā)展之爭。與前期相比，新的競爭有三個特點。
第一，以碳減排為目標，各國層層加碼往前趕。2020年1月，歐盟開始執(zhí)行全球最嚴格的碳排放法規(guī)，規(guī)定當年銷售的95％新車碳排放要達到95克／公里，每超出1克罰款95歐元。2022年10月27日，歐盟委員會、歐盟議會和成員國達成協議，2035年所有在售乘用車和輕型商用車二氧化碳排放降為零，這意味著屆時燃油車將無法在歐盟境內銷售。另外，日本、美國加州提出的“禁燃”時間表也是2035年。這就迫使車企必須走新能源汽車之路。
第二，跨國汽車公司從反對者變成推動者。與前些年跨國車企反對或消極發(fā)展新能源汽車不同，這兩年歐美日推出的“禁燃令”并沒有遭到車企抵制，大眾、寶馬、奔馳、福特、通用等均表示將做好全面純電動準備。就連一直反對全面電動化的豐田，也計劃2030年在中國、歐洲、北美地區(qū)實現100％純電動化。
第三，美國要“弱敵強己”。美國2022年推出的《通脹削減法案》，一方面加大對本地區(qū)產新能源汽車的補貼力度，另一方面限制外國車企在美銷售。有統(tǒng)計顯示，該法案簽署前，北美市場有72款車型可以享受補貼，簽署后只剩21款車型能享受補貼，最受益的是美國本土制造商特斯拉、通用和福特。此外，原材料40％（關鍵礦物原料來自美國或與美國簽有自由貿易協定國家的占比）和電池組件50％（動力電池組件在美國本土完成制造部分的占比）的最低占比限制條款，更把一批非美生產的汽車擋在門外。這一法案起到了吸引資金和產業(yè)回流美國的作用。類似“弱敵強己”的方案，歐洲和日韓也有。
13年前，我國汽車工業(yè)走上了以純電動為主體的新能源汽車發(fā)展之路，換道超車，引領了世界汽車產業(yè)發(fā)展方向，從整車到供應鏈、從技術開發(fā)到市場拓展、從關鍵零部件到營銷模式，都具備了一定的規(guī)模和優(yōu)勢。然而，這些成就是在汽車列強環(huán)視而未動的情況下取得的。世異時移，如今歐美日韓并起，目標一致、政企同心，內強自己，外搶商機，不僅在本土加強攻勢，而且共同發(fā)力中國這個世界上最大的新能源汽車市場。中國必將成為全球新能源汽車的主戰(zhàn)場，具有世界水平的競爭才真正開始。
汽車工業(yè)是新能源汽車發(fā)展的基礎，汽車工業(yè)的厚度決定了新能源汽車的高度。全國政協經濟委員會副主任苗圩說過，如果把新能源汽車比作“上半場”，智能網聯汽車比作“下半場”，那么決定勝負還在“下半場”。在智能網聯汽車的“下半場”，中國車企和跨國公司站在了同一個擂臺上。與此同時，我國的新能源汽車補貼歸零，其他國家補貼勢頭正猛，兩者處在不對等的位置上。當前，我國新能源汽車產業(yè)在部分關鍵技術、支撐保障能力等方面還存在短板和不足。未來，能不能取長補短，守住6～7年的領先優(yōu)勢甚至擴大優(yōu)勢，需要我們用智慧和行動作答。
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