開篇，直接拋出這樣一段稍顯突兀的話，或許會令很多讀者有些摸不著頭腦，但它卻真真切切來自我昨天早上的朋友圈。

而借著標(biāo)題為《中國新能源車市，輕易別來沾邊》的文章，想要表達的中心思想直指：當(dāng)下，隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，腳下所踩的賽道，比拼方式早已發(fā)生了翻天覆地的變化，競爭的殘酷與激烈程度遠超想象。

因此，即便強如一些合資巨頭，水土不服之下同樣只能被迫苦苦追趕。

毫無疑問，它們已然失去了對產(chǎn)品的定義權(quán)與定價權(quán)。相比之下，部分積極轉(zhuǎn)型的自主品牌，迅速成為了新的規(guī)則制定者與領(lǐng)跑者。

只不過，暫時的勝利，看似并不屬于幾家連生存都成問題的二線新勢力造車。“你們的喧囂與熱鬧，都與我無關(guān)。”此刻，用來形容其心境，不知為何顯得莫名恰當(dāng)。

尤其是伴隨全年，中國新能源市場雖然接連遭遇突發(fā)疫情、芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲、補貼退坡等不利因素的沖擊，但仍然迎來了銷量上足夠絢爛的綻放。

對比，則變得更為強烈。

至于它們究竟是誰？答案很快集中在了威馬、愛馳、天際三家紛紛陷入困境的弱者身上。當(dāng)然，從近期三者展現(xiàn)出的種種舉動來看，好像又找到了新的“救命稻草”。

01 國內(nèi)，機會渺茫 

“命運使然也好，毀于人禍也罷，有些機會錯過了，就是錯過了。”

本段開篇，之所以再次祭出這樣一段話，還是想和文章開篇，做一個呼應(yīng)。同樣，也想用來描述三家二線新勢力造車位于國內(nèi)的處境。

首先，想要聊聊的必然是曾經(jīng)幾乎可以和“蔚小理”相提并論，最后卻“起個大早，趕個晚集”的威馬。

縱觀其整個2022的綜合表現(xiàn)，幾乎沒有任何存在感。除了提交赴港上市申請，略微掀起了一點波瀾，剩下的只有累計銷量端與品牌營銷端的乏善可陳。

與此同時，去年廣州車展期間就已開始預(yù)熱的威馬M7，截至目前仍沒有任何的動靜。極致拖沓節(jié)奏所導(dǎo)致的結(jié)果，就是其試圖切入的B級純電轎車板塊，早已變得人滿為患。

即便后續(xù)M7還能到來，終端好像也沒了它的位置。

而最近，隨著威馬大面積降薪、裁員包括供應(yīng)商維權(quán)、討債的消息紛紛傳來，以及赴港上市申請已處于失效狀態(tài)，在燒掉幾百億資金無果后，還是走到了最危險的懸崖邊。

其創(chuàng)始人、董事長沈暉在接受采訪時所說的那句：“只是大環(huán)境不好，收著點過日子。”實際上，感覺更像嘴硬罷了。

相比之下，愛馳與天際自始至終，就像是一對“難兄難弟”。

同樣總部身處上海，同樣創(chuàng)始團隊為傳統(tǒng)車企出身，從當(dāng)年接連推出定位相似的愛馳U5與天際ME7開始，到后來分別拿出轎跑版本的愛馳U6與主打增程的緊湊級SUV天際ME5，二者在產(chǎn)品層面并非沒有努力。

可礙于種種不可抗力，它們就是沒有在愈發(fā)內(nèi)卷的中國新能源市場獲得想要的認可，累計銷量一直以來基本可以忽略不計。

而在失去了產(chǎn)品層面強有力的背書后，最近一段時間，愛馳與天際無論管理層，還是營銷端，“動蕩”都幾乎成為了主旋律，很多決定都顯得搖擺不定，公司人員變動與內(nèi)耗嚴(yán)重，惡性循環(huán)還在加劇。

至此，非要問三家二線新勢力造車，位于國內(nèi)還有機會嗎？就我個人而言，本段的小標(biāo)題就能作為最好的回答。

不過，站在車企的角度，既然沒有徹底宣判“死刑”，那么繼續(xù)拼盡全力活下去，就是必須要做的事情。當(dāng)然，作為旁觀者，還是略感慶幸的見證了威馬、愛馳、天際那尚存的心氣。

02 海外，強行續(xù)命

的確，中國新能源市場太卷了，卷到對于弱者來說想要突圍機會渺茫，順勢競爭相對緩和，同樣需要電動化轉(zhuǎn)型，甚至手握大筆熱錢的海外新能源市場，已然成為許多人強行續(xù)命的載體。

今天文章的三位主角，看似也嗅到了類似的味道。

作為論據(jù)，北京時間12月5日，港股上市公司Apollo出行，披露了一項潛在的收購交易。公告稱，其計劃收購一家從事智能電動汽車的公司，但并未透露具體名稱，只表示仍在磋商中。

進一步了解后得知，Apollo出行成立于2002年，目前主要從事出行業(yè)務(wù)、車載平臺授權(quán)以及工程服務(wù)外包等業(yè)務(wù)。

十分微妙的是，早在去年四季度，威馬曾通過股權(quán)置換等操作，控制了Apollo出行28.51%股權(quán)，成為后者最大股東。與此同時，沈暉也在Apollo出行擔(dān)任董事會聯(lián)席主席及非執(zhí)行董事。

也恰恰因為這樣，那家“智能電動汽車公司”的真身顯然不攻自破。

至于威馬想要的，必然是在獨立赴港上市一旦告吹后，通過“借殼”的方式盡快IPO，進而獲得一些資金自救。

只不過，誰都無從知曉，強行敲鐘究竟是一劑令它起死回生的良藥，還是飲鴆止渴的毒藥？ 

反觀愛馳，對于海外市場的“深耕”，在其認識到身處國內(nèi)幾乎掀不起任何水花的時候便已開始。

而一周前，繼愛馳U5之后，歐版愛馳U6正式在德國、法國、西班牙、丹麥、瑞典、瑞士六國上市，官方指導(dǎo)售價為39990歐元。

根據(jù)不同國家的政策和補貼標(biāo)準(zhǔn)，愛馳U6的最終售價，折合人民幣均超過了30萬元大關(guān)，最高則為丹麥的37.48萬元。相比之下，位于國內(nèi)僅售21.99萬元，這也保證了它的有利可圖。

加之上月末，愛馳官宣與泰國新能源車企菲尼克斯正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。后者將在未來5年內(nèi)，向前者采購15萬輛新能源車用于零售和運營。

除整車訂單外，雙方還計劃合資籌建名為“Aiways泰國”的公司，專門運營愛馳的泰國業(yè)務(wù)，并在泰國投建充電樁、電池更換站點、組裝工廠等基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)悉，這也是迄今為止中國新能源汽車企業(yè)在海外達成的最大規(guī)模合作協(xié)議。

更簡單來說，身處歐洲與泰國的雙線布局，即便沒有國內(nèi)的強大支撐，可依然讓愛馳獲得了喘息的機會。

無獨有偶，天際突然傍上的則是財大氣粗的沙特“土豪”。

北京時間12月12日，其官宣正式與當(dāng)?shù)豐umou Holding成立合資公司，共同在沙特投資約5億美元（約35億元人民幣），設(shè)立新能源汽車的生產(chǎn)制造和研發(fā)基地，落成后將年產(chǎn)約10萬輛。

順勢，天際成為了第一家位于海外建廠的中國新勢力造車。另外，進一步了解后得知，前者也在同包括沙特主權(quán)基金和阿美石油公司在內(nèi)的投資人及股東方商議投資策略。

換言之，身處國內(nèi)頻頻受阻的天際，進入沙特甚至整個中東后，儼然找到了新的銷路和財路。

由此將視角放大，不禁再次感嘆：就某種程度而言，這些弱勢的中國二線新勢力造車，位于部分電動化資源匱乏卻又想要轉(zhuǎn)型的海外市場，無疑漸漸成為了香餑餑。

雖然有些強行續(xù)命的味道，但無論如何還是找到了活下去的方法。

至于最終收效如何，是就此徹底起死回生？還是陷入更大的危機之中？