傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)啟反攻
今年以來(lái)，即便汽車(chē)市場(chǎng)受疫情影響有所波動(dòng)，又出現(xiàn)原材料價(jià)格上漲、“缺芯少電”等困局，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展依舊超乎預(yù)期，始終保持著高漲的增長(zhǎng)勢(shì)頭。1～10月，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)滲透率達(dá)24.7％，提前實(shí)現(xiàn)“到2025年新能源汽車(chē)滲透率達(dá)20％”的目標(biāo)。值得一提的是，與冷暖不一、銷(xiāo)量不穩(wěn)定的造車(chē)新勢(shì)力不同，傳統(tǒng)車(chē)企新能源品牌表現(xiàn)則頗為穩(wěn)定，銷(xiāo)量持續(xù)向上，大有力壓新勢(shì)力的趨勢(shì)。根據(jù)CleanTechnica公布的全球新能源乘用車(chē)10月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，比亞迪、長(zhǎng)安、廣汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)車(chē)企均進(jìn)入銷(xiāo)量排行榜前十行列，比亞迪更是以超第二名特斯拉兩倍有余的銷(xiāo)量位居全球榜首。
從率先停產(chǎn)燃油車(chē)到穩(wěn)坐全球新能源汽車(chē)“頭把交椅”，比亞迪在2022年迎來(lái)了多次高光時(shí)刻，在今年新能源汽車(chē)市場(chǎng)中畫(huà)下濃墨重彩的一筆。今年上半年，比亞迪以超64萬(wàn)輛的成績(jī)超越特斯拉，成功奪下上半年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠。隨后，比亞迪更是一騎絕塵，繼9月、10月銷(xiāo)量連續(xù)突破20萬(wàn)輛后，11月銷(xiāo)量再創(chuàng)新高，達(dá)23.04萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)152.63％，連續(xù)多月蟬聯(lián)新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠。11月，比亞迪新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)22.99萬(wàn)輛（含出口1.23萬(wàn)輛），同比增長(zhǎng)136.5％。其中，DM車(chē)型銷(xiāo)售11.60萬(wàn)輛，EV車(chē)型銷(xiāo)售11.39萬(wàn)輛。至此，今年比亞迪新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量已突破310萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)跨越式增長(zhǎng)。
“埃安的混改目標(biāo)至少要做到什么？把現(xiàn)在的‘蔚小理’改成‘埃小蔚’。”廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞今年年初放出的“狠話(huà)”，正在一步步成真。作為傳統(tǒng)車(chē)企新能源品牌代表的廣汽埃安，近兩年銷(xiāo)量一直保持在新能源汽車(chē)市場(chǎng)前列。11月，廣汽埃安銷(xiāo)量達(dá)2.88萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)91％。1～11月，廣汽埃安累計(jì)銷(xiāo)量約24.11萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)128％。
吉利汽車(chē)旗下的極氪品牌今年銷(xiāo)量同樣漲勢(shì)喜人。11月，極氪銷(xiāo)量再度突破萬(wàn)輛大關(guān)，達(dá)到1.10萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)447.3％。7月以來(lái)，極氪月交付量一直呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，極氪001已連續(xù)4個(gè)月獲得30萬(wàn)元級(jí)別中國(guó)品牌純電車(chē)型銷(xiāo)量冠軍，成為高端新能源汽車(chē)市場(chǎng)當(dāng)之無(wú)愧的新銳力量。1～11月，極氪已累計(jì)銷(xiāo)售6.66萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)全年目標(biāo)7萬(wàn)輛的95.16％，預(yù)計(jì)今年極氪能夠超額完成年銷(xiāo)目標(biāo)。
賽力斯與華為聯(lián)合推出的AITO問(wèn)界，盡管問(wèn)世時(shí)間不長(zhǎng)，但發(fā)力快準(zhǔn)狠，從7月開(kāi)始保持新能源銷(xiāo)量月增速超200％的高速增長(zhǎng)。今年8月，問(wèn)界系列銷(xiāo)量首次破萬(wàn)輛，創(chuàng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)品牌最快單月交付破萬(wàn)輛的紀(jì)錄。隨后，問(wèn)界在9月、10月仍保持了萬(wàn)輛以上的出色銷(xiāo)量成績(jī)。不過(guò)，11月，問(wèn)界系列僅交付8260輛，出現(xiàn)超30％的環(huán)比下滑。對(duì)此，賽力斯官方表示，受疫情反復(fù)及供應(yīng)鏈緊張等多重因素影響，尤其是11月以來(lái)，重慶等多地疫情給企業(yè)生產(chǎn)交付等環(huán)節(jié)均帶來(lái)一定壓力，賽力斯重慶工廠、部分AITO用戶(hù)中心和部分華為體驗(yàn)店受到較大沖擊。
與傳統(tǒng)車(chē)企新能源板塊集體向好不同，造車(chē)新勢(shì)力的發(fā)展則冷熱不均。以“蔚小理”三巨頭為例，今年1～11月，“蔚小理”累計(jì)交付量分別為10.67萬(wàn)輛、10.95萬(wàn)輛和11.2萬(wàn)輛，距離各自定下的15萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛和17萬(wàn)輛年銷(xiāo)目標(biāo)尚存差距。“‘蔚小理’今年的銷(xiāo)量理論上應(yīng)該達(dá)到20萬(wàn)輛，才能形成一定規(guī)模效應(yīng)，跟特斯拉競(jìng)爭(zhēng)，但它們今年銷(xiāo)量達(dá)到15萬(wàn)輛的可能性并不大。”全國(guó)工商聯(lián)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì)常務(wù)會(huì)長(zhǎng)、新能源汽車(chē)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇說(shuō)。
　改體制、鉆技術(shù)　加速補(bǔ)短板
“新能源汽車(chē)發(fā)展初期，新勢(shì)力車(chē)企在產(chǎn)品品質(zhì)、用戶(hù)體驗(yàn)等方面的優(yōu)勢(shì)比較明顯，但是經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)慢慢補(bǔ)齊自身短板。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青告訴記者，當(dāng)前新能源汽車(chē)市場(chǎng)正處于高速增長(zhǎng)期，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力而言都是發(fā)展窗口期。而由于傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)依靠新品牌運(yùn)作、新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)模式、引入跨界人才等方式縮小雙方此前的差距，新勢(shì)力卻仍無(wú)明顯提升，進(jìn)入發(fā)展平臺(tái)期，光靠“吃老本”顯然不夠，只能陷入當(dāng)下被動(dòng)的局面。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)企新能源板塊往往背負(fù)著較重的歷史包袱，在創(chuàng)新思維、體制機(jī)制等方面很難與輕裝上陣的新勢(shì)力車(chē)企相提并論。為此，多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企選擇大膽改革，甩掉原有的品牌包袱，直接推出全新新能源汽車(chē)品牌，廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖、吉利極氪、賽力斯AITO、上汽智己、長(zhǎng)安深藍(lán)等新品牌由此誕生。王青表示，通過(guò)成立新品牌，傳統(tǒng)車(chē)企新能源板塊的發(fā)展能夠在體制、人事任免等方面具有更大靈活性和自主性，而且在消費(fèi)者層面與新勢(shì)力形象一致，不會(huì)帶有所謂“保守”的刻板印象。
這些新品牌在追求體制機(jī)制創(chuàng)新的同時(shí)，也在不斷尋求資本的力量。以廣汽埃安為例，2021年完成資產(chǎn)重組的埃安的增資項(xiàng)目于今年8月在廣州聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所正式掛牌，此輪增資或?qū)?chuàng)下國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)單筆最大的私募融資；10月，埃安完成超180億元A輪融資。據(jù)此前廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪透露，在完成A輪融資后，廣汽埃安將爭(zhēng)取在2023年進(jìn)行首次IPO，后續(xù)擇時(shí)、擇機(jī)、擇地上市。此外，成功從長(zhǎng)安汽車(chē)分拆獨(dú)立并更名長(zhǎng)安深藍(lán)的長(zhǎng)安新能源，在今年1月完成了近50億元的B輪融資，并計(jì)劃于2025年前后完成上市。東風(fēng)嵐圖也于11月宣布完成A輪融資，獲得近50億元融資，融資后市場(chǎng)估值近300億元。
“新能源汽車(chē)的根本還是汽車(chē)，傳統(tǒng)車(chē)企在汽車(chē)制造業(yè)上擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，只要掌握三電技術(shù)，傳統(tǒng)車(chē)企必然會(huì)起勢(shì)。”全聯(lián)車(chē)商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴稱(chēng)，對(duì)新能源汽車(chē)領(lǐng)域核心技術(shù)的潛心鉆研讓傳統(tǒng)車(chē)企能夠在當(dāng)下的競(jìng)爭(zhēng)中跑出“加速度”。作為“尖子生”的比亞迪，更憑借多年研究先后推出了DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、刀片電池等享譽(yù)中外的核心技術(shù)，為如今在市場(chǎng)上的全面爆發(fā)打造了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)底座。廣汽埃安推出的彈匣電池、海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)等也體現(xiàn)了其強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力。
同時(shí)，針對(duì)智能化短板，傳統(tǒng)車(chē)企也狠下了一番功夫。不久前，廣汽埃安量產(chǎn)發(fā)布全新高端電子電氣架構(gòu)——星靈電子電氣架構(gòu)。在該架構(gòu)支持下，埃安車(chē)型將于2023年實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛量產(chǎn)功能，為消費(fèi)者提供“高速＋城市”路況全場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。結(jié)合全新升級(jí)的ADi-GO 4.0智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，埃安能夠帶來(lái)更為順暢的人機(jī)交互體驗(yàn)。吉利在智能化方面也是投入頗多。以旗下億咖通科技為主力，吉利秉持著全棧自研的發(fā)展理念，對(duì)智能駕駛、智能座艙、車(chē)載芯片、車(chē)聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)等汽車(chē)智能化領(lǐng)域均有所涉及。同時(shí)，吉利還與百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)達(dá)成合作，并控股魅族，不斷強(qiáng)化自身互聯(lián)網(wǎng)基因。
強(qiáng)鏈條、擴(kuò)矩陣　扎實(shí)固根基
補(bǔ)短板，也要鍛強(qiáng)項(xiàng)。傳統(tǒng)車(chē)企深耕汽車(chē)行業(yè)多年，在造車(chē)工藝、銷(xiāo)售渠道、品牌效應(yīng)以及供應(yīng)鏈管理等方面便具備諸多優(yōu)勢(shì)，一旦堅(jiān)定電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型方向，所釋放的能量不容小覷。在疫情影響下，傳統(tǒng)車(chē)企穩(wěn)鏈強(qiáng)鏈能力更是得到了充分體現(xiàn)。
中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)新能源汽車(chē)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)章弘告訴記者，疫情暴發(fā)以來(lái)，新勢(shì)力的抗打擊能力顯得比較薄弱，而傳統(tǒng)車(chē)企則憑借成熟的供應(yīng)鏈體系，帶領(lǐng)其新能源板塊強(qiáng)勢(shì)崛起，贏得了優(yōu)異的市場(chǎng)表現(xiàn)。其中供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)織就最為完整的，便是位居榜首的比亞迪。作為國(guó)內(nèi)惟一擁有動(dòng)力電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)等核心技術(shù)的車(chē)企，比亞迪現(xiàn)已打造出自主可控的垂直供應(yīng)鏈體系，實(shí)現(xiàn)從電池原材料到三電系統(tǒng)再到電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)?；诖?，在其他車(chē)企相繼因疫情面臨零部件短缺問(wèn)題時(shí)，比亞迪能夠最大限度避免“缺芯少電”問(wèn)題的發(fā)生。同樣表現(xiàn)優(yōu)異的廣汽埃安，也在發(fā)力全產(chǎn)業(yè)鏈布局。針對(duì)電池領(lǐng)域，埃安此前與贛鋒鋰業(yè)簽署合作協(xié)議，加強(qiáng)鋰礦開(kāi)發(fā)、電池回收上的合作；并計(jì)劃設(shè)立自主電池公司，開(kāi)展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。埃安的A輪融資也聚集了電池供應(yīng)鏈、半導(dǎo)體、車(chē)路協(xié)同、能源生態(tài)等上下游協(xié)同企業(yè)。
除了成熟的供應(yīng)鏈體系，王青強(qiáng)調(diào)，豐富的產(chǎn)品序列是傳統(tǒng)車(chē)企新能源板塊銷(xiāo)量能夠迅速增長(zhǎng)的關(guān)鍵原因之一。“新能源汽車(chē)市場(chǎng)正在不斷細(xì)分，如果沒(méi)有更多產(chǎn)品來(lái)占領(lǐng)更多細(xì)分領(lǐng)域，即便依靠某一款車(chē)占領(lǐng)了某一細(xì)分領(lǐng)域的大部分市場(chǎng)份額，整體規(guī)模依舊是有限的。”王青指出，新勢(shì)力車(chē)企如今月銷(xiāo)量多在萬(wàn)輛左右徘徊的原因，就是產(chǎn)品譜系不豐富、產(chǎn)品研發(fā)周期太長(zhǎng)，很難覆蓋到更多細(xì)分市場(chǎng)。
比亞迪、廣汽埃安銷(xiāo)量能夠沖到前列的原因，就在于它們不斷擴(kuò)充自己的產(chǎn)品矩陣，占領(lǐng)更多細(xì)分市場(chǎng)。比亞迪便先后推出王朝系列、海洋系列、騰勢(shì)品牌、仰望品牌等多個(gè)子品牌，涵蓋轎車(chē)、SUV、MPV等多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，高中低端市場(chǎng)全覆蓋，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域形成完善的產(chǎn)品線。此外，比亞迪還計(jì)劃于2023年推出專(zhuān)業(yè)個(gè)性化品牌，打造專(zhuān)業(yè)級(jí)產(chǎn)品。埃安旗下的AIONX、AIONY、AION V和AION S等車(chē)型均有較亮眼的市場(chǎng)表現(xiàn)，并無(wú)明顯“偏科”。同時(shí)，埃安還于今年9月宣布推出全新高端品牌Hyper昊鉑，并推出其首款車(chē)型Hyper SSR，志在成為“中國(guó)第一超跑”。即便是問(wèn)世不久的ATIO問(wèn)界，在不到一年時(shí)間里已連續(xù)發(fā)布3款車(chē)型。問(wèn)界M5自今年3月開(kāi)啟交付，隨后問(wèn)界M7于7月上市，9月初首款純電版SUV問(wèn)界M5 EV也正式上市，AITO問(wèn)界系列正式形成“增程＋純電”的新能源產(chǎn)品矩陣。
“當(dāng)前的市場(chǎng)需要有‘打群架’的能力，每個(gè)產(chǎn)品都要對(duì)應(yīng)一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，除非能像特斯拉那樣依靠Model 3和Model Y兩款車(chē)就能形成規(guī)模效應(yīng)。”在王青看來(lái)，善于“打群架”是傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)，新勢(shì)力若想扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)，必須及時(shí)改變策略。
市場(chǎng)份額有望進(jìn)一步擴(kuò)大
“現(xiàn)在無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車(chē)企，對(duì)未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的判斷都是高度一致的，實(shí)力更加均衡、底蘊(yùn)更加厚重的傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)追趕上來(lái)，給新勢(shì)力接下來(lái)的發(fā)展提出了更高挑戰(zhàn)。”中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武稱(chēng)，在發(fā)展方向尚不明朗時(shí)，曾有人認(rèn)為傳統(tǒng)車(chē)企“大象轉(zhuǎn)身難”，但在正面交鋒環(huán)節(jié)，“大象”轉(zhuǎn)身后的動(dòng)靜絕對(duì)不容小覷。
盡管今年新能源汽車(chē)市場(chǎng)整體表現(xiàn)優(yōu)異，但上述專(zhuān)家認(rèn)為，2023年整體大盤(pán)增速將有所放緩。失去了補(bǔ)貼政策的助推，2023年才是真正考驗(yàn)各大新能源車(chē)企的時(shí)刻。曹鶴指出，新勢(shì)力由于同質(zhì)性較高，彼此爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的可能性更大。與此同時(shí)，以大眾為首的合資品牌在未來(lái)兩年將進(jìn)一步加快在華電動(dòng)化布局，會(huì)給傳統(tǒng)車(chē)企新能源板塊帶來(lái)一定威脅。不過(guò)，合資品牌電動(dòng)產(chǎn)品還需經(jīng)歷一個(gè)導(dǎo)入過(guò)程，明年傳統(tǒng)車(chē)企新能源板塊或?qū)⒔璐藱C(jī)會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額。
整體上繼續(xù)擴(kuò)大份額，但內(nèi)部將出現(xiàn)分化。當(dāng)前比亞迪已經(jīng)形成較大市場(chǎng)基礎(chǔ)，明年增長(zhǎng)率或?qū)⒂兴啪?。而?shì)頭正盛的廣汽埃安則有可能在2023年加速?zèng)_到前列。長(zhǎng)安、北汽、上汽等傳統(tǒng)車(chē)企在新能源汽車(chē)上還需繼續(xù)發(fā)力。對(duì)此，全國(guó)工商聯(lián)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì)常務(wù)會(huì)長(zhǎng)、新能源汽車(chē)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇認(rèn)為，2023～2025年是留給自主品牌新能源汽車(chē)的窗口期，車(chē)企一旦銷(xiāo)量能夠達(dá)到預(yù)期規(guī)模，未來(lái)必將有一席之地。“比亞迪現(xiàn)在已經(jīng)超過(guò)160萬(wàn)輛了，從相對(duì)領(lǐng)先變成一枝獨(dú)秀，到2025年達(dá)到300萬(wàn)輛問(wèn)題不大，甚至沖刺400萬(wàn)輛、500萬(wàn)輛，留給其他車(chē)企瓜分的市場(chǎng)空間并不算多。”他表示，如果吉利、廣汽、奇瑞、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車(chē)企不能在未來(lái)3年內(nèi)抓住市場(chǎng)機(jī)遇，達(dá)到年銷(xiāo)百萬(wàn)輛的水平，將很難在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟。
王青也表示，只要傳統(tǒng)車(chē)企能夠堅(jiān)持在新能源領(lǐng)域繼續(xù)保持當(dāng)前的產(chǎn)品品質(zhì)、用戶(hù)服務(wù)和研發(fā)能力，在整個(gè)市場(chǎng)正處于擴(kuò)張階段的當(dāng)下，依然能夠保持增長(zhǎng)勢(shì)頭。“整個(gè)市場(chǎng)的蛋糕做大問(wèn)題不大，想要讓自己分得更多蛋糕，那就要車(chē)企在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品布局、用戶(hù)體驗(yàn)上保持后勁了。”他說(shuō)。