傳統(tǒng)車企開啟反攻
今年以來，即便汽車市場受疫情影響有所波動，又出現(xiàn)原材料價格上漲、“缺芯少電”等困局，新能源汽車市場的發(fā)展依舊超乎預期，始終保持著高漲的增長勢頭。1～10月，新能源汽車累計滲透率達24.7％，提前實現(xiàn)“到2025年新能源汽車滲透率達20％”的目標。值得一提的是，與冷暖不一、銷量不穩(wěn)定的造車新勢力不同，傳統(tǒng)車企新能源品牌表現(xiàn)則頗為穩(wěn)定，銷量持續(xù)向上，大有力壓新勢力的趨勢。根據(jù)CleanTechnica公布的全球新能源乘用車10月銷量數(shù)據(jù)，比亞迪、長安、廣汽、東風等傳統(tǒng)車企均進入銷量排行榜前十行列，比亞迪更是以超第二名特斯拉兩倍有余的銷量位居全球榜首。
從率先停產(chǎn)燃油車到穩(wěn)坐全球新能源汽車“頭把交椅”，比亞迪在2022年迎來了多次高光時刻，在今年新能源汽車市場中畫下濃墨重彩的一筆。今年上半年，比亞迪以超64萬輛的成績超越特斯拉，成功奪下上半年全球新能源汽車銷冠。隨后，比亞迪更是一騎絕塵，繼9月、10月銷量連續(xù)突破20萬輛后，11月銷量再創(chuàng)新高，達23.04萬輛，同比增長152.63％，連續(xù)多月蟬聯(lián)新能源汽車銷冠。11月，比亞迪新能源乘用車銷量達22.99萬輛（含出口1.23萬輛），同比增長136.5％。其中，DM車型銷售11.60萬輛，EV車型銷售11.39萬輛。至此，今年比亞迪新能源汽車累計銷量已突破310萬輛，實現(xiàn)跨越式增長。
“埃安的混改目標至少要做到什么？把現(xiàn)在的‘蔚小理’改成‘埃小蔚’。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞今年年初放出的“狠話”，正在一步步成真。作為傳統(tǒng)車企新能源品牌代表的廣汽埃安，近兩年銷量一直保持在新能源汽車市場前列。11月，廣汽埃安銷量達2.88萬輛，同比增長91％。1～11月，廣汽埃安累計銷量約24.11萬輛，同比增長128％。
吉利汽車旗下的極氪品牌今年銷量同樣漲勢喜人。11月，極氪銷量再度突破萬輛大關(guān)，達到1.10萬輛，同比增長447.3％。7月以來，極氪月交付量一直呈增長態(tài)勢，極氪001已連續(xù)4個月獲得30萬元級別中國品牌純電車型銷量冠軍，成為高端新能源汽車市場當之無愧的新銳力量。1～11月，極氪已累計銷售6.66萬輛，實現(xiàn)全年目標7萬輛的95.16％，預計今年極氪能夠超額完成年銷目標。
賽力斯與華為聯(lián)合推出的AITO問界，盡管問世時間不長，但發(fā)力快準狠，從7月開始保持新能源銷量月增速超200％的高速增長。今年8月，問界系列銷量首次破萬輛，創(chuàng)下國內(nèi)新能源汽車品牌最快單月交付破萬輛的紀錄。隨后，問界在9月、10月仍保持了萬輛以上的出色銷量成績。不過，11月，問界系列僅交付8260輛，出現(xiàn)超30％的環(huán)比下滑。對此，賽力斯官方表示，受疫情反復及供應鏈緊張等多重因素影響，尤其是11月以來，重慶等多地疫情給企業(yè)生產(chǎn)交付等環(huán)節(jié)均帶來一定壓力，賽力斯重慶工廠、部分AITO用戶中心和部分華為體驗店受到較大沖擊。
與傳統(tǒng)車企新能源板塊集體向好不同，造車新勢力的發(fā)展則冷熱不均。以“蔚小理”三巨頭為例，今年1～11月，“蔚小理”累計交付量分別為10.67萬輛、10.95萬輛和11.2萬輛，距離各自定下的15萬輛、20萬輛和17萬輛年銷目標尚存差距。“‘蔚小理’今年的銷量理論上應該達到20萬輛，才能形成一定規(guī)模效應，跟特斯拉競爭，但它們今年銷量達到15萬輛的可能性并不大。”全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇說。
　改體制、鉆技術(shù)　加速補短板
“新能源汽車發(fā)展初期，新勢力車企在產(chǎn)品品質(zhì)、用戶體驗等方面的優(yōu)勢比較明顯，但是經(jīng)過多年發(fā)展，傳統(tǒng)車企已經(jīng)慢慢補齊自身短板。”國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青告訴記者，當前新能源汽車市場正處于高速增長期，對于傳統(tǒng)車企和造車新勢力而言都是發(fā)展窗口期。而由于傳統(tǒng)車企已經(jīng)依靠新品牌運作、新營銷模式、引入跨界人才等方式縮小雙方此前的差距，新勢力卻仍無明顯提升，進入發(fā)展平臺期，光靠“吃老本”顯然不夠，只能陷入當下被動的局面。
業(yè)內(nèi)普遍認為，傳統(tǒng)車企新能源板塊往往背負著較重的歷史包袱，在創(chuàng)新思維、體制機制等方面很難與輕裝上陣的新勢力車企相提并論。為此，多數(shù)傳統(tǒng)車企選擇大膽改革，甩掉原有的品牌包袱，直接推出全新新能源汽車品牌，廣汽埃安、東風嵐圖、吉利極氪、賽力斯AITO、上汽智己、長安深藍等新品牌由此誕生。王青表示，通過成立新品牌，傳統(tǒng)車企新能源板塊的發(fā)展能夠在體制、人事任免等方面具有更大靈活性和自主性，而且在消費者層面與新勢力形象一致，不會帶有所謂“保守”的刻板印象。
這些新品牌在追求體制機制創(chuàng)新的同時，也在不斷尋求資本的力量。以廣汽埃安為例，2021年完成資產(chǎn)重組的埃安的增資項目于今年8月在廣州聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所正式掛牌，此輪增資或?qū)?chuàng)下國內(nèi)電動汽車行業(yè)單筆最大的私募融資；10月，埃安完成超180億元A輪融資。據(jù)此前廣汽集團董事長曾慶洪透露，在完成A輪融資后，廣汽埃安將爭取在2023年進行首次IPO，后續(xù)擇時、擇機、擇地上市。此外，成功從長安汽車分拆獨立并更名長安深藍的長安新能源，在今年1月完成了近50億元的B輪融資，并計劃于2025年前后完成上市。東風嵐圖也于11月宣布完成A輪融資，獲得近50億元融資，融資后市場估值近300億元。
“新能源汽車的根本還是汽車，傳統(tǒng)車企在汽車制造業(yè)上擁有豐富的經(jīng)驗，只要掌握三電技術(shù)，傳統(tǒng)車企必然會起勢。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴稱，對新能源汽車領域核心技術(shù)的潛心鉆研讓傳統(tǒng)車企能夠在當下的競爭中跑出“加速度”。作為“尖子生”的比亞迪，更憑借多年研究先后推出了DM-i超級混動技術(shù)、刀片電池等享譽中外的核心技術(shù)，為如今在市場上的全面爆發(fā)打造了堅實的技術(shù)底座。廣汽埃安推出的彈匣電池、海綿硅負極片電池技術(shù)等也體現(xiàn)了其強大的技術(shù)實力。
同時，針對智能化短板，傳統(tǒng)車企也狠下了一番功夫。不久前，廣汽埃安量產(chǎn)發(fā)布全新高端電子電氣架構(gòu)——星靈電子電氣架構(gòu)。在該架構(gòu)支持下，埃安車型將于2023年實現(xiàn)L4自動駕駛量產(chǎn)功能，為消費者提供“高速＋城市”路況全場景的自動駕駛體驗。結(jié)合全新升級的ADi-GO 4.0智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，埃安能夠帶來更為順暢的人機交互體驗。吉利在智能化方面也是投入頗多。以旗下億咖通科技為主力，吉利秉持著全棧自研的發(fā)展理念，對智能駕駛、智能座艙、車載芯片、車聯(lián)網(wǎng)云平臺等汽車智能化領域均有所涉及。同時，吉利還與百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)達成合作，并控股魅族，不斷強化自身互聯(lián)網(wǎng)基因。
強鏈條、擴矩陣　扎實固根基
補短板，也要鍛強項。傳統(tǒng)車企深耕汽車行業(yè)多年，在造車工藝、銷售渠道、品牌效應以及供應鏈管理等方面便具備諸多優(yōu)勢，一旦堅定電動化、智能化轉(zhuǎn)型方向，所釋放的能量不容小覷。在疫情影響下，傳統(tǒng)車企穩(wěn)鏈強鏈能力更是得到了充分體現(xiàn)。
中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘告訴記者，疫情暴發(fā)以來，新勢力的抗打擊能力顯得比較薄弱，而傳統(tǒng)車企則憑借成熟的供應鏈體系，帶領其新能源板塊強勢崛起，贏得了優(yōu)異的市場表現(xiàn)。其中供應鏈網(wǎng)絡織就最為完整的，便是位居榜首的比亞迪。作為國內(nèi)惟一擁有動力電池、電機和電控系統(tǒng)等核心技術(shù)的車企，比亞迪現(xiàn)已打造出自主可控的垂直供應鏈體系，實現(xiàn)從電池原材料到三電系統(tǒng)再到電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)。基于此，在其他車企相繼因疫情面臨零部件短缺問題時，比亞迪能夠最大限度避免“缺芯少電”問題的發(fā)生。同樣表現(xiàn)優(yōu)異的廣汽埃安，也在發(fā)力全產(chǎn)業(yè)鏈布局。針對電池領域，埃安此前與贛鋒鋰業(yè)簽署合作協(xié)議，加強鋰礦開發(fā)、電池回收上的合作；并計劃設立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設。埃安的A輪融資也聚集了電池供應鏈、半導體、車路協(xié)同、能源生態(tài)等上下游協(xié)同企業(yè)。
除了成熟的供應鏈體系，王青強調(diào)，豐富的產(chǎn)品序列是傳統(tǒng)車企新能源板塊銷量能夠迅速增長的關(guān)鍵原因之一。“新能源汽車市場正在不斷細分，如果沒有更多產(chǎn)品來占領更多細分領域，即便依靠某一款車占領了某一細分領域的大部分市場份額，整體規(guī)模依舊是有限的。”王青指出，新勢力車企如今月銷量多在萬輛左右徘徊的原因，就是產(chǎn)品譜系不豐富、產(chǎn)品研發(fā)周期太長，很難覆蓋到更多細分市場。
比亞迪、廣汽埃安銷量能夠沖到前列的原因，就在于它們不斷擴充自己的產(chǎn)品矩陣，占領更多細分市場。比亞迪便先后推出王朝系列、海洋系列、騰勢品牌、仰望品牌等多個子品牌，涵蓋轎車、SUV、MPV等多個細分市場，高中低端市場全覆蓋，在新能源汽車領域形成完善的產(chǎn)品線。此外，比亞迪還計劃于2023年推出專業(yè)個性化品牌，打造專業(yè)級產(chǎn)品。埃安旗下的AIONX、AIONY、AION V和AION S等車型均有較亮眼的市場表現(xiàn)，并無明顯“偏科”。同時，埃安還于今年9月宣布推出全新高端品牌Hyper昊鉑，并推出其首款車型Hyper SSR，志在成為“中國第一超跑”。即便是問世不久的ATIO問界，在不到一年時間里已連續(xù)發(fā)布3款車型。問界M5自今年3月開啟交付，隨后問界M7于7月上市，9月初首款純電版SUV問界M5 EV也正式上市，AITO問界系列正式形成“增程＋純電”的新能源產(chǎn)品矩陣。
“當前的市場需要有‘打群架’的能力，每個產(chǎn)品都要對應一個細分市場，除非能像特斯拉那樣依靠Model 3和Model Y兩款車就能形成規(guī)模效應。”在王青看來，善于“打群架”是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，新勢力若想扭轉(zhuǎn)劣勢，必須及時改變策略。
市場份額有望進一步擴大
“現(xiàn)在無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，對未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的判斷都是高度一致的，實力更加均衡、底蘊更加厚重的傳統(tǒng)車企已經(jīng)追趕上來，給新勢力接下來的發(fā)展提出了更高挑戰(zhàn)。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武稱，在發(fā)展方向尚不明朗時，曾有人認為傳統(tǒng)車企“大象轉(zhuǎn)身難”，但在正面交鋒環(huán)節(jié)，“大象”轉(zhuǎn)身后的動靜絕對不容小覷。
盡管今年新能源汽車市場整體表現(xiàn)優(yōu)異，但上述專家認為，2023年整體大盤增速將有所放緩。失去了補貼政策的助推，2023年才是真正考驗各大新能源車企的時刻。曹鶴指出，新勢力由于同質(zhì)性較高，彼此爭奪市場份額的可能性更大。與此同時，以大眾為首的合資品牌在未來兩年將進一步加快在華電動化布局，會給傳統(tǒng)車企新能源板塊帶來一定威脅。不過，合資品牌電動產(chǎn)品還需經(jīng)歷一個導入過程，明年傳統(tǒng)車企新能源板塊或?qū)⒔璐藱C會進一步擴大市場份額。
整體上繼續(xù)擴大份額，但內(nèi)部將出現(xiàn)分化。當前比亞迪已經(jīng)形成較大市場基礎，明年增長率或?qū)⒂兴啪?。而勢頭正盛的廣汽埃安則有可能在2023年加速沖到前列。長安、北汽、上汽等傳統(tǒng)車企在新能源汽車上還需繼續(xù)發(fā)力。對此，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇認為，2023～2025年是留給自主品牌新能源汽車的窗口期，車企一旦銷量能夠達到預期規(guī)模，未來必將有一席之地。“比亞迪現(xiàn)在已經(jīng)超過160萬輛了，從相對領先變成一枝獨秀，到2025年達到300萬輛問題不大，甚至沖刺400萬輛、500萬輛，留給其他車企瓜分的市場空間并不算多。”他表示，如果吉利、廣汽、奇瑞、長安等傳統(tǒng)車企不能在未來3年內(nèi)抓住市場機遇，達到年銷百萬輛的水平，將很難在市場中站穩(wěn)腳跟。
王青也表示，只要傳統(tǒng)車企能夠堅持在新能源領域繼續(xù)保持當前的產(chǎn)品品質(zhì)、用戶服務和研發(fā)能力，在整個市場正處于擴張階段的當下，依然能夠保持增長勢頭。“整個市場的蛋糕做大問題不大，想要讓自己分得更多蛋糕，那就要車企在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品布局、用戶體驗上保持后勁了。”他說。