眾所周知，德國是現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，也是汽車生產(chǎn)歷史最悠久的國家。自從1886年卡爾·本茨發(fā)明第一輛汽車以來，德國汽車工業(yè)已經(jīng)走過了130多年的發(fā)展歷程。作為德國汽車業(yè)的“三駕馬車”，大眾、寶馬、奔馳在德國有多家上百年歷史的工廠，這些工廠在汽車誕生后不久就建成了，并且在過去百年間生產(chǎn)了上千萬輛汽車，當然大部分都是內(nèi)燃機汽車。隨著汽車電動化轉(zhuǎn)型不斷提速，德國車企的這些百年老廠也開始加快電動化轉(zhuǎn)型，例如大眾德國茨維考工廠已經(jīng)完成轉(zhuǎn)型升級，結(jié)束了其116年的燃油車制造史。德國車企已深深意識到，只有加快轉(zhuǎn)向電動化，這些百年老廠才會迎來下一個百年，才能獲得持久的生命力。
工廠電動化改造如火如荼
大家應(yīng)該都知道，寶馬集團的總部位于德國巴伐利亞州首府慕尼黑。寶馬（BMW）的全稱，即巴伐利亞發(fā)動機制造廠股份有限公司。就在今年，寶馬集團迎來其慕尼黑工廠成立100周年慶典。該工廠于1922年建成，最開始生產(chǎn)飛機發(fā)動機和摩托車，直到從1952年開始才大批量生產(chǎn)汽車。在這里生產(chǎn)的多款車型久負盛名，例如寶馬Isetta、M3等傳奇賽車，以及寶馬自1975年以來最成功的車型——寶馬3系。“我們的根在慕尼黑，這座工廠是我們的起源，也是我們的未來。”寶馬集團生產(chǎn)總監(jiān)米蘭·內(nèi)德爾伊科維奇如是說。
令人印象深刻的是，在慕尼黑工廠成立100周年之際，它的電動屬性愈發(fā)明顯，正引領(lǐng)寶馬集團加快向電動化時代邁進。目前，該工廠正在全力生產(chǎn)全新寶馬i4電動車型，電動汽車在慕尼黑工廠的生產(chǎn)比重也在不斷提升。米蘭·內(nèi)德爾伊科維奇說：“我們的客戶對全新寶馬i4的需求巨大，因此我們正在進一步提高產(chǎn)量。明年，駛出慕尼黑工廠的每一輛汽車都將是純電動汽車。”早在2018年，寶馬集團就宣布，計劃未來4年向慕尼黑工廠投資數(shù)億歐元，用于該工廠的電動化改造，擴大電動汽車的產(chǎn)能，具體措施包括建造新的汽車裝配和車身設(shè)施，并將發(fā)動機的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至其他國家和地區(qū)。
今年3月，寶馬集團在2022年集團財報年會上提出了生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)全新標準——BMW iFACTORY。它為電動時代汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)型提供了一種全球化的解決方式，以此來重新定義汽車生產(chǎn)的未來。寶馬集團表示，這一標準將應(yīng)用在集團全球所有工廠中，而慕尼黑工廠正是其中的代表。“隨著2025年‘新世代’電動車型正式投產(chǎn)，寶馬集團的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)也將進入全新維度，我們稱之為BMW iFACTORY，寶馬集團的每一家工廠正在為此做好準備。”寶馬集團董事長齊普策說。
寶馬慕尼黑工廠還在全力轉(zhuǎn)向電動汽車的生產(chǎn)，而大眾位于德國西薩克森州的茨維考工廠早在2020年就完成了電動化改造，這也是大型汽車制造中第一個將所有產(chǎn)能從內(nèi)燃機汽車轉(zhuǎn)向電動汽車的大型整車工廠。2020年6月，該工廠下線了最后一輛內(nèi)燃機汽車——大眾高爾夫R Variant，結(jié)束了其116年的內(nèi)燃機汽車制造史。自2018年以來，該工廠的改造投入了約12億歐元。今年1月，大眾開始在茨維考工廠生產(chǎn)大眾ID.5車型，包括全輪驅(qū)動的ID.5 GTX。截至目前，該工廠共投產(chǎn)了6款大眾集團旗下的純電動車型，包括大眾ID.3系列、ID.4系列、ID.5系列、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q4 Sportback e-tron以及西雅特Born。
同樣在2020年，梅賽德斯-奔馳決定對德國總部斯圖加特的特圖爾海姆工廠以及柏林工廠進行改造。當時，奔馳方面在一份電子郵件中表示：“梅賽德斯-奔馳將堅定地對動力總成部門進行轉(zhuǎn)型，從‘電動優(yōu)先’到‘全面電動’。”其中，特圖爾海姆工廠將擴大電動汽車制造業(yè)務(wù)，而規(guī)模較小的柏林工廠將專注于電動和數(shù)字化零部件的生產(chǎn)。據(jù)悉，這兩座工廠都是由現(xiàn)已更名為“梅賽德斯-奔馳”的戴姆勒在20世紀初建造的，也擁有上百年歷史。
內(nèi)燃機產(chǎn)能收縮、轉(zhuǎn)移
梅賽德斯-奔馳方面表示，隨著電動化不斷提速，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的銷量每況愈下，加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型和對工廠進行改造是必要的。不僅是德國車企，所有歐洲汽車制造商都面臨著相似的選擇，因為就在前不久，歐盟委員會、歐洲議會和成員國達成一項協(xié)議，即自2035年起，全面禁止銷售新的內(nèi)燃機車輛。
標普全球移動公司首席動力系統(tǒng)分析師羅曼·吉列特表示：“歐洲汽車制造商正在整合它們的發(fā)動機及整車工廠，因為如果燃油車的銷量不斷下滑，維持現(xiàn)在的生產(chǎn)線是沒有意義的。”而且，隨著“新四化”進程不斷加快，行業(yè)整合的趨勢也愈發(fā)明顯，很多內(nèi)燃機工廠會在這一進程中被“優(yōu)化”。Stellantis的成立就是典型的例子，該集團由PSA（標致雪鐵龍）和FCA（菲亞特克萊斯勒）合并而來，那些專門供應(yīng)菲亞特及歐寶等品牌發(fā)動機的工廠現(xiàn)在已是朝不保夕。
尤其是在經(jīng)歷疫情封鎖后，俄烏沖突、能源危機以及高企的通脹水平又給了歐洲經(jīng)濟沉重一擊，使得歐洲車市的整體前景相當不樂觀，可能未來幾年汽車銷量都會比疫情暴發(fā)前要少幾百萬輛。在全球范圍內(nèi)的電動化浪潮下，多家車企已經(jīng)表示未來會逐漸停產(chǎn)內(nèi)燃機車型，完全轉(zhuǎn)向生產(chǎn)電動汽車。因此，德、法汽車制造商都在加快本土工廠向電動化轉(zhuǎn)型，并將發(fā)動機及整車產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至西班牙、波蘭、羅馬尼亞等低成本的國家。
寶馬就是這樣做的，其將慕尼黑工廠的4缸、6缸、8缸甚至12缸發(fā)動機的生產(chǎn)都轉(zhuǎn)移至集團位于歐洲其他地區(qū)的工廠。而剛剛宣布拆分內(nèi)燃機和電動汽車業(yè)務(wù)的雷諾，也計劃將內(nèi)燃機的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移出法國。據(jù)悉，雷諾的電動汽車業(yè)務(wù)部門被命名為Ampere，設(shè)在法國，最早可能于明年上市。目前，雷諾已在法國北部建立了一個電動汽車制造中心，生產(chǎn)電動汽車、電動廂式貨車以及動力電池；雷諾的內(nèi)燃機及混動業(yè)務(wù)部門被命名為Power，設(shè)在法國以外地區(qū)，將整合雷諾在西班牙、葡萄牙、土耳其、羅馬尼亞和拉丁美洲的燃油和混合動力發(fā)動機及變速器生產(chǎn)基地。
裁員潮與轉(zhuǎn)型進程交織
大眾、寶馬、戴姆勒對自家旗下這些百年工廠進行改造，凸顯了汽車行業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的發(fā)展趨勢。除了要投入大筆資金，加快電動化進程也意味著勢必要犧牲一些工作崗位。
與一輛傳統(tǒng)燃油汽車相比，一輛電動汽車的零部件數(shù)量減少了約40％～50％。也就是說，相關(guān)制造需要的勞動力數(shù)量也將大幅下降。近日，Stellantis集團旗下的歐寶品牌宣布，計劃在今年年底前，通過半退休、提前退休或支付遣散費的方式在三家德國工廠裁減1000個工作崗位。
就在前不久，福特宣布，為了加快向電動化轉(zhuǎn)型，公司將進行重組，削減總計3000個崗位。據(jù)悉，福特這一輪裁員主要涉及美國、加拿大和印度等地區(qū)市場。據(jù)悉，福特決定加快向電動化和數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型，但擁有相應(yīng)技能的員工數(shù)量并不多，大部分仍主要從事傳統(tǒng)內(nèi)燃機相關(guān)業(yè)務(wù)。這與福特的長期發(fā)展規(guī)劃并不相符，再加上對于初創(chuàng)公司Rivian的投資失利，使得福特出現(xiàn)巨額虧損。在這種情況下，福特選擇大幅裁員，以降本增效。
作為電動化轉(zhuǎn)型的一部分，奔馳計劃到2025年在特圖爾海姆削減大約4000個工作崗位。這一計劃最開始引起奔馳德國工會的激烈反對，在經(jīng)歷數(shù)月的艱難談判后才勉強通過。外媒曾報道，為了加碼電動汽車、自動駕駛等領(lǐng)域的投資，奔馳計劃進一步加大成本削減的力度，全球裁員人數(shù)也再度增加，可能會涉及約2萬人。
面對全球車企電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，大眾汽車集團前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾多次在公開場合表達了大眾電動化轉(zhuǎn)型的決心，并表示，為了保證大眾在電動汽車領(lǐng)域的競爭力，集團需要裁員。這加劇了迪斯與大眾工會之間的矛盾，也使得迪斯在基層工人中得不到支持，最終黯然“下課”。
德國伊福經(jīng)濟研究所預測，如果汽車業(yè)電動化轉(zhuǎn)型持續(xù)加速，2030年該國將有至少21.5萬人的就業(yè)崗位會受到波及。意大利金屬機械工會UILM則預計，電動化將導致汽車行業(yè)30％的就業(yè)崗位面臨風險，因此車企有必要以“社會可接受”的方式完成轉(zhuǎn)型過渡。