近日，德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局 （KBA）批準(zhǔn)了奔馳的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠上路，成為汽車行業(yè)熱議的話題之一。之前，不少車企紛紛放棄L3，在推動(dòng)L2級(jí)別駕駛輔助功能普及的基礎(chǔ)上，將更多資源投向L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛。但隨著德國政府對(duì)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)上路的放開，是不是意味著車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)路線上是否需要做出一個(gè)戰(zhàn)略性的調(diào)整，將更多的資源投入到L3，并同步推動(dòng)L4級(jí)別技術(shù)的演進(jìn)，值得我們關(guān)注。畢竟奔馳所滿足的是UN－R157《自動(dòng)車道保持系統(tǒng)》，而相關(guān)的締約方包括了歐盟國家、英國、日本、韓國、澳大利亞等，這也給未來奔馳達(dá)到L3技術(shù)的車型在這些國家上路掃清了障礙。

奔馳的L3可以實(shí)現(xiàn)什么？

根據(jù)相關(guān)的規(guī)劃，奔馳將在明年上半年開始交付搭載了Drive Pilot L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的S級(jí)和EQS兩款車型。根據(jù)奔馳方面透露出來的信息，其在德國多大13191公里的高速公路上已經(jīng)完成了相關(guān)的測(cè)試，讓駕駛員能夠開啟相關(guān)L3級(jí)別駕駛功能。同時(shí)奔馳也在中美兩大市場開展廣泛性的測(cè)試，為在這些國家推出L3自動(dòng)駕駛做好準(zhǔn)備。相比于過往的測(cè)試車輛或者Robotaxi這種示范運(yùn)營，奔馳的Drive Pilot無論是硬件還是軟件層面，都達(dá)到了大規(guī)模量產(chǎn)化的水準(zhǔn)。

在S級(jí)和EQS兩款車型上，當(dāng)進(jìn)入L3級(jí)自動(dòng)駕駛狀態(tài)后，駕駛員可以解放雙手雙腳，并且雙眼也可以離開道路。這也就意味著其可以是以利用中控屏來進(jìn)行辦公或者娛樂。但是在車內(nèi)需要用到手的看書看報(bào)和玩手機(jī)還不被允許。這其實(shí)是和背后的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛軟件設(shè)定的條件相關(guān)：當(dāng)L3自動(dòng)駕駛軟件出現(xiàn)難以應(yīng)付當(dāng)前局面時(shí)，其需要駕駛員在10秒鐘內(nèi)完成相關(guān)的接管。如果在看書報(bào)或是玩手機(jī)，將很難在這段時(shí)間內(nèi)完成接管。

不過除了車內(nèi)的娛樂活動(dòng)外，相關(guān)法規(guī)也將L3級(jí)自動(dòng)駕駛的最高速度限制在60km／h以下。一旦超過這個(gè)速度，車輛將自動(dòng)退回到L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛?；蚴钱?dāng)車輛在遇到較為復(fù)雜的工況，車載的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法處理相關(guān)動(dòng)作時(shí)，車輛也會(huì)主動(dòng)提示駕駛員進(jìn)行接管。當(dāng)駕駛員無法接管時(shí)，車輛會(huì)逐漸減速，直至停車，并主動(dòng)呼叫救援。

L3與L4的界限不斷模糊

雖然相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于L3與L4的界定區(qū)分比較明確，但是隨著包括激光雷達(dá)在內(nèi)的硬件成本的不斷下降，同時(shí)芯片的算力也在不斷上升，其實(shí)L2、L3甚至L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的硬件差異正在不斷縮小。很多主機(jī)廠都特意在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段預(yù)留了硬件層面的冗余，通過后期的軟件升級(jí)，來幫助車輛達(dá)成L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛做好了鋪墊和準(zhǔn)備。所以從這個(gè)角度來看，L3無非是更好的L2級(jí)別駕駛輔助功能的升級(jí)。因此主機(jī)廠發(fā)展L3技術(shù)，從某種程度上看，也是在為自己的高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)做持續(xù)的積累與優(yōu)化。因此也就不存在發(fā)展L3技術(shù)是浪費(fèi)這種說法。也許在將來，更為合理或者可行的情況應(yīng)該是，在高速公路或者泊車這樣一種特定工況內(nèi)，L4會(huì)率先應(yīng)用；而在城市這種比較復(fù)雜的工況下，L3或者更低的L2才會(huì)是主流。

國內(nèi)新勢(shì)力車企將直面挑戰(zhàn)

國內(nèi)包括蔚小理以及特斯拉所推出的領(lǐng)航功能，其實(shí)已經(jīng)達(dá)到了部分甚至大部分L3的功能，而這個(gè)功能一直是其力壓傳統(tǒng)車企的最重要配置之一。只不過由于缺乏激光雷達(dá)的配置，使得對(duì)前方靜止的障礙物在識(shí)別方面存在硬傷，因此主機(jī)廠也只能將其限定在L2的范疇內(nèi)，駕駛員無法雙手離開方向盤，做其他事情。但隨著激光雷達(dá)開始在不少自主品牌傳統(tǒng)車企以及新勢(shì)力的車型上搭載，國內(nèi)車企，尤其是在這些領(lǐng)域有一定優(yōu)勢(shì)的新勢(shì)力造車企業(yè)，開始部署L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)也已經(jīng)是水到渠成的事情。

雖然L3相比于L4來說，還有不少的限制，但是毫無疑問，L3比L2的駕乘體驗(yàn)會(huì)好上不少。根據(jù)目前的經(jīng)驗(yàn)來看，L4除了單車的自動(dòng)駕駛的軟硬件外，車路協(xié)同的V2X技術(shù)必不可少。而車路協(xié)同需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施的投入建設(shè)，這種投入是任何一家車企所沒有辦法負(fù)擔(dān)得起，也是短時(shí)間不可能完成。因此對(duì)于駕乘人員來說，L3級(jí)別自動(dòng)駕駛才是我們短期內(nèi)可以預(yù)期，且能夠給我們帶來更好駕乘體驗(yàn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。隨著奔馳、本田L(fēng)3產(chǎn)品的成熟，國內(nèi)放開相關(guān)限制也是早晚的事情。彼時(shí)，蔚小理和特斯拉這些站在自動(dòng)駕駛潮頭的公司，也將開始面臨傳統(tǒng)車企的沖擊。誰的系統(tǒng)更為穩(wěn)定，覆蓋場景更多，且最具成本優(yōu)勢(shì)，誰就能建立起技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。鹿死誰手，眼下還很難說。