距離EV年代切換的節(jié)點還有一些時間，豐田、福特仍在固執(zhí)地用威颯、Corolla Cross、林肯Z等車型，為過去唱著挽歌。但身在中國，在嵐圖、極氪，乃至飛凡、沙龍的瘋狂攻勢下，這些殘留的倔強還能激起多少浪花？已成未知。
也許強如豐田，不會允許自己的地位受到影響。“牛頭標”的金字招牌尚有極強的品牌溢價，可隨著豐田bZ4X和兄弟車型斯巴魯Solterra一樣將主場設在中國，說它“不慌”，誰信呢？
這兩年里，外界一直都在期待，期待有一天，傳統(tǒng)車企能發(fā)力，借自己的技術積累，完成對造車新勢力的再度超越。如今看來，我們還是唐突了。于合資品牌，謹慎再謹慎的行事風格，制約住了各家向上突圍的邊界；于中國品牌，用“內(nèi)卷”一詞足以概括。
只是相比之下，對于那些位列主流的自主車企而言，廣州車展成了他們大肆炫技，沖撞頭部造車新勢力的第一戰(zhàn)場，同時亦為之埋下太多的不安。市場是反復無常的，沒有人會篤定，在新舊勢力的二次交鋒下，勝利還會向歷史傾斜。
大眾ID系列一路來攢下的苦澀、本田e：NP1／S1內(nèi)心的惴惴不安，奧迪Q4／Q5 e－tron、寶馬iX和凱迪拉克lyriq將面臨的危機，都會是沙龍機甲龍、嵐圖夢想家、智己L7、飛凡R7未來將經(jīng)歷的，誰都別想逃過。
1
這個時代，不再聽從歷史
新能源產(chǎn)業(yè)都發(fā)展到了現(xiàn)在，有些困頓和迷茫無妨，但求，對待未來的趨勢，身處于內(nèi)的每個人可以認真，再認真一些。中國車市是全球新能源發(fā)展的主要陣地和見證產(chǎn)業(yè)興替的主舞臺，并不意味著，現(xiàn)存的所有人都能有機會另辟天地。
據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)分析，按照目前的增勢，2021全年新能源乘用車批發(fā)銷量，即便是在全行業(yè)都在遭遇芯片短缺的極限壓力測試下，仍將大踏步地挺過300萬輛大關。
僅在剛剛過去的10月，新能源乘用車批發(fā)銷量達到36．8萬輛，環(huán)比增長6．3％，同比增長148．1％。1－10月新能源乘用車累計批發(fā)銷量達到238．1萬輛，同比增長204．3％。
這樣的成績下，總有人說，比亞迪DMi車型實現(xiàn)“屠榜”，五菱宏光MINI EV們將小型車市場的80％的份額收入囊中，又有何不妥？甚至可以確定的是，在這場與產(chǎn)業(yè)切換的競賽中，中國已經(jīng)在用最有力的聲音在回應：孰強孰弱，當下便知。
不然，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不會在取消赴美行程后，轉(zhuǎn)頭在沃爾夫斯堡大眾員工大會上，向所有大眾員工立誓，“下一個高爾夫一定不是特斯拉！下一個高爾夫決不能來自中國！下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產(chǎn)的Trinity！”
而這樣的決絕，從廣州車展前開啟預售的凱迪拉克Lyriq，到館內(nèi)齊上陣的奧迪e－tron家族、奔馳EQ系列，乃至豐田、本田推出的一堆電動SUV身上，無不再向外透著。
是啊，當中國車市的裂變讓外資車企感受到緊張氣氛，你會發(fā)現(xiàn)，這些曾經(jīng)主張著汽車產(chǎn)業(yè)大權(quán)的車企，的確將這一屆的廣州車展視作了全面進攻的新起點。但事實上，我們曾以為“隨著這些傳統(tǒng)大廠開始發(fā)力新能源，被中國車企改變的車市格局會面臨再度重整”的觀點，此刻并未顯得那般絕對。
縱觀整個車展，在奧迪Q4／Q5 e－tron、奔馳EQA／EQB，以及由日系車企推出的那些純電產(chǎn)品中，挑選出一個能正面對線同價位的“蔚小理”，都難。
唯獨將預售價直接拉進50萬元內(nèi)的凱迪拉克Lyriq，能以奧特能電動車平臺為基底，配合新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)、超高配置的用戶交互設備等略顯優(yōu)勢。
至此，除了所謂的品牌光環(huán)外，傳統(tǒng)車企真的能在這場鏖戰(zhàn)中殺出重圍嗎？這已然成了此屆廣州車展在向外傳遞的最大疑問。
回到一周前，在第26屆聯(lián)合國氣候變化大會（COP26）上，當主辦方提出“在主要汽車市場實現(xiàn)所有新銷售的汽車和卡車應均為‘零排放’汽車的時間節(jié)點不晚于2035年，隨后2040年前淘汰燃油車”的議題時，豐田、大眾、寶馬、現(xiàn)代、本田、日產(chǎn)和Stellantis等一同拒絕簽署這一協(xié)議。
這就在說明，倘若拋開中國市場不談，從這些全球車企的視角去看，“全球大部分地區(qū)尚未做好零排放汽車的準備”并不是豐田們不愿與時代接軌的借口，而是其基于現(xiàn)實所給出的真實說辭。
之所以，它們會以如此激進的態(tài)度對待中國市場，無非是覬覦此地廣大的市場份額罷了。除此之外，我已想不出其他理由。
對了，廣州車展上，都遲到三年的日產(chǎn)Ariya選擇再次爽約。你可以說，這是日產(chǎn)受制于疫情、缺芯等客觀因素不得不做出的無奈之舉?？梢坏┙Y(jié)合所有合資車企接下來的規(guī)劃和當下的市場表現(xiàn)，就不得不承認，有些落差真的不是一次厚積薄發(fā)能填補上的。
時也，命也。
在靜候了兩年，合資車企終于拿出了自己積累許久的技術沉淀。但是，誰曾想，小鵬G9、埃安AION LX Plus等新車的發(fā)布，卻再次維持住兩者間的差距。而兩年來在用戶圈層、補能體系上的完善，更是迫使后來者難尋突破。
為此，我已然覺得，赫伯特·迪斯對大眾汽車的那句擔憂，“是的，我很擔心沃爾夫斯堡”，不再是危言聳聽。一時的慷慨激昂，能帶來一時的贊許，卻難成新舊交替時的關鍵。
