值得一提的是，這已是廣汽豐田連續(xù)第二個月銷量下滑。此前的8月份，廣汽豐田的銷量僅有42819輛，同比跌幅達到了36．09％。

對于時下風頭正勁的廣汽豐田而言，連續(xù)兩個月銷量下跌著實有些不可思議。

近幾年來，國內車市整體低迷，很多汽車制造商的銷量都出現(xiàn)了不同程度的下滑，甚至退出了市場。然而，廣汽豐田在不利的市場大環(huán)境下依然實現(xiàn)了銷量的節(jié)節(jié)攀升，多款TNGA平臺的全新一代產品和最新一代混動系統(tǒng)展現(xiàn)了強大的市場競爭力。今年以來，廣汽豐田以“乘勝追擊”的姿態(tài)加快了新品投放節(jié)奏，以期獲得更高的市場份額。

就在廣汽豐田準備全力“加速”之時，“芯片危機”踩下了廣汽豐田的剎車。“從當前的情況來說，我們在國內的銷售肯定是受到了影響，”豐田中國相關負責人對媒體表示。

不可否認，已經席卷全球汽車產業(yè)的“芯片危機”是廣汽豐田無法左右的客觀因素。不過，受制于“芯片危機”的銷量下滑也給廣汽豐田敲了個警鐘。順風順水的廣汽豐田，銷量增長之路上也暗藏著隱患。

雷凌變速箱頻發(fā)的頓挫異響暴露出了廣汽豐田的產品質量問題和技術瓶頸。

今年前三季度，廣汽豐田雷凌的投訴指數(shù)高居第五位，投訴指數(shù)高達1124．2。其中，變速箱頓挫異響的投訴占比達到了1／3。這樣的變速箱投訴率甚至蓋過了雙離合變速箱問題頻發(fā)的大眾。

據(jù)悉，雷凌CVT變速箱異響是電磁閥的一個閥體在油溫過高時對油路密封不到位引發(fā)。據(jù)某豐田4S店的技師透露，除非日本把核心技術轉移給廠家，不然沒有有效的根治辦法。而雷凌變速箱頓挫問題為程序標定所致。車輛達到一定車速時液力變矩器鎖止，而松油門時液力變矩器便斷開讓車輛處于滑行模式。據(jù)悉，這樣的程序標定的目的就是為了省油。

令主無奈的是，雖然雷凌的CVT變速箱問題頻發(fā)多年，但至今仍沒有根治方案。

如果說雷凌的CVT變速箱頓挫異響反映了廣汽豐田的技術瑕疵，那么暗中對iA5鎖電則暴露了廣汽豐田在純電領域的技術瓶頸。

今年9月，國家市場監(jiān)督管理總局對廣汽豐田通過OTA對車輛進行升級事件展開了調查。

據(jù)悉，今年7月18日至23日期間，廣汽豐田汽車有限公司通過OTA升級的方式對2020年6月前生產的廣汽豐田iA5電池管理系統(tǒng)BMS進行了修改，降低車輛的動力電池可用容量，并限制了車輛的動力輸出功率。

業(yè)內人士和媒體推測，廣汽豐田此舉或與豐田iA5的電池安全有關。

據(jù)悉，廣汽豐田基于廣汽埃安純電平臺開發(fā)，在廣汽豐田工廠生產。需要說明的是，廣汽埃安AION S的電池存在安全隱患。去年夏天，廣汽埃安AION S出現(xiàn)多起“自燃”事件。事發(fā)后，廣汽新能源團隊調查決定召回 AION S，并更換了電芯。但廣汽豐田并未召回iA5。今年7 月 16 日，廈門一輛廣汽豐田 iA5 在充電時發(fā)生了“自燃”，車輛的電池安全問題再次暴露出來。

背地里對車輛“鎖電”既反映了廣汽豐田的“摳門”，也道出了廣汽豐田技術選擇不多的無奈。

眾所周知，研發(fā)混動多年的豐田在三電技術有著深厚的積累，然而在純電車型平臺和配套電池開發(fā)的自研動作卻談不上積極。直到上個月，豐田才宣布在2030年前投資1．5萬億日元用于動力電池（包括鋰離子電池技術及固態(tài)電池）技術研發(fā)。而豐田與斯巴魯自研的首款純電動車型bz4X，明年才能小規(guī)模量產。

已知的是，至少短期內在中國市場銷售的豐田純電動車由豐田與比亞迪的合資公司研發(fā)。

豐田中國有關人士稱：“豐田在中國市場的電動化布局正在加速推進。我們與比亞迪合資成立的純電動車研發(fā)公司研發(fā)的電動化產品將在明年有實質性進展。同時，我們與寧德時代共同開發(fā)的適合豐田汽車的電池產品也在推進中。”

這預示著，姍姍來遲的廣汽豐田純電新車更像“貼標”產品。論血統(tǒng)，比不過大眾的ID．系列；論靈魂，也比不上代工生產的iPhone。一旦廣汽豐田無法解釋為什么“豐田”，這些純電新車的前景談不上多么樂觀。

在去年的廣州車展上，廣汽豐田執(zhí)行副總經理文大力已經對外透露，廣汽豐田將在兩年內，產銷沖上100萬輛。

目前來看，深陷“芯片危機”且電動化步伐略顯落后的廣汽豐田，頭上有一層陰影。