別看兩者之間的差距似乎只有10％左右，可要想實(shí)現(xiàn)它，就需要付出巨大的努力。蔚來的空氣動(dòng)力學(xué)團(tuán)隊(duì)也是歷時(shí)2年，通過13項(xiàng)細(xì)節(jié)的優(yōu)化，800多次空氣動(dòng)力學(xué)仿真模擬實(shí)驗(yàn)，以及120小時(shí)的風(fēng)洞測試，才達(dá)到了這一極致。

之所以會(huì)說0．208這個(gè)數(shù)值是極致，看看目前一些熱門純電動(dòng)車的風(fēng)阻系數(shù)就不難理解了：廣汽AION S，0．245；奧迪E－Tron GT，0．24；小鵬P7，0．236；比亞迪漢，0．233；特斯拉Model 3，0．23；保時(shí)捷Taycan，0．22；特斯拉Model S Plaid，0．208；奔馳EQS，0．20。

由此可見，ET7這個(gè)0．208的風(fēng)阻系數(shù)，實(shí)際上已經(jīng)達(dá)到了當(dāng)前量產(chǎn)純電動(dòng)車前二的水準(zhǔn)。即便將范圍擴(kuò)大到燃油車領(lǐng)域，也可以輕松名列前茅。

“風(fēng)阻系數(shù)”其實(shí)不是一個(gè)陌生的技術(shù)名詞。簡單來說，風(fēng)阻系數(shù)越低，就意味著車輛高速行駛時(shí)，受到的空氣阻力越低，如此一來，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)的能量耗損也就會(huì)變低。

換而言之，低風(fēng)阻系數(shù)對(duì)于燃油車來說，可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于純電動(dòng)車來說，可以提高續(xù)航里程。

只不過，風(fēng)阻系數(shù)對(duì)于燃油車來說只是錦上添花。因?yàn)轶w現(xiàn)其作用的最大工況是高速工況，但燃油車跑高速很省油。況且，低風(fēng)阻系數(shù)對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性的那點(diǎn)提升，起步時(shí)一腳地板油就能抵消。此外，風(fēng)阻系數(shù)也不是越低越好。

可是對(duì)于純電動(dòng)車來說，風(fēng)阻系數(shù)的重要性就截然不同了。其一，純電動(dòng)車高速很費(fèi)電，需要低風(fēng)阻系數(shù)幫助降低能耗；其二，有研究表明，在條件相同的情況下，高速巡航時(shí)，風(fēng)阻系數(shù)每降低0．01，可將純電動(dòng)車的續(xù)航里程提升10km左右。

既然降低風(fēng)阻系數(shù)是提升續(xù)航里程的有效手段之一，同時(shí)也可以秀秀技術(shù)肌肉，那么何樂而不為呢？這也是現(xiàn)在車企樂此不疲地刷新風(fēng)阻系數(shù)的原因所在了。畢竟當(dāng)下充電網(wǎng)絡(luò)沒有完善，電池技術(shù)突破艱難，續(xù)航里程也一直是純電動(dòng)車消費(fèi)者的痛點(diǎn)，每一公里續(xù)航里程的增加，那都是相當(dāng)寶貴的。

蔚來ET7將風(fēng)阻系數(shù)做到0．208之后，通過仿真實(shí)驗(yàn)的驗(yàn)證，理論上也確實(shí)提高了續(xù)航表現(xiàn)。

其中設(shè)計(jì)方面，通過優(yōu)化大燈轉(zhuǎn)角角度、曲率，以及引擎蓋曲率，氣動(dòng)阻力降低了5．6％，續(xù)航里程提升了12．8km；通過優(yōu)化鴨尾弧度和翹起高度，氣動(dòng)阻力降低了2．1％，續(xù)航里程提升了4．8km；通過優(yōu)化后視鏡上下弧度以及后視鏡鏡柄厚度，氣動(dòng)阻力降低了1．4％，續(xù)航?程提升了3．2km；通過優(yōu)化前保險(xiǎn)杠下沿弧度，氣動(dòng)阻力降低了0．7％，續(xù)航里程提升了1．6km；通過優(yōu)化前后輪擋板尺寸、布局，氣動(dòng)阻力降低了0．7％，續(xù)航里程提升了1．6km；通過優(yōu)化后翼子板切割線的曲率和分離點(diǎn)，氣動(dòng)阻力降低1．1％，續(xù)航里程提升2．4km；通過優(yōu)化門檻飾板的造型，氣動(dòng)阻力降低0．7％，續(xù)航里程提升1．6km。

另外配置方面，ET7首先全系標(biāo)配AGS主動(dòng)進(jìn)氣格柵，在關(guān)閉AGS葉片的情況下，最高可以降低氣動(dòng)阻力達(dá)9％，能提升了20km的續(xù)航里程。其次全系標(biāo)配主動(dòng)式空氣懸架，當(dāng)車速達(dá)到限值時(shí)，車身高度會(huì)?動(dòng)降低10mm，可以大幅減少車底的氣流，降低進(jìn)入尾渦的氣流能量，以降低約0．7％的氣動(dòng)阻力，續(xù)航?程增加1．6km。然后采用了低風(fēng)阻輪輞，降低了車輪滾阻，減少了車輪旋轉(zhuǎn)湍流造成的阻力，降低了2．8％的氣動(dòng)阻力，提升了6．4km的續(xù)航里程。

正所謂聚沙成塔，積少成多，可別小看這些個(gè)位數(shù)和十位數(shù)的續(xù)航里程提升。仔細(xì)計(jì)算可以發(fā)現(xiàn)，ET7通過這些優(yōu)化，理論上能提升續(xù)航里程達(dá)61．6km。

這可不是一個(gè)小數(shù)字，要知道市場上很多純電動(dòng)車的真實(shí)續(xù)航里程也就400km左右，如果真能多跑61．6km，便意味著通勤半徑更大，通勤自由度更高，通勤成本更低。

實(shí)際上，ET7的目標(biāo)續(xù)航里程相當(dāng)驚人。根據(jù)NIO DAY 2020上公布的信息，搭載全新150kWh電池包后，其續(xù)航里程可以達(dá)到1000＋公里的超強(qiáng)水平，這里面自然少不了低風(fēng)阻系數(shù)的功勞。

不過正如文章開頭所說，過于激進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)會(huì)產(chǎn)生一些弊端，風(fēng)阻系數(shù)也并非越低越好，例如會(huì)導(dǎo)致高速行駛下壓力不足，穩(wěn)定性欠佳，犧牲乘坐空間之類的問題。

好在蔚來開發(fā)ET7，追求低風(fēng)阻系數(shù)的同時(shí)，也在尋求設(shè)計(jì)、空間和空氣動(dòng)力學(xué)上的平衡關(guān)系，以求達(dá)到一個(gè)整體突破，所以根據(jù)蔚來工程師的介紹，ET7的穩(wěn)定性、乘坐空間都能滿足日常需求，并不會(huì)讓消費(fèi)者困擾。