2020年，汽車行業(yè)度過了極為不容易的一年，從年初新冠肺炎疫情爆發(fā)，到此后全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)不穩(wěn)定，盡管我們以超乎想象的速度迅速恢復(fù)了正常的生產(chǎn)、經(jīng)營和生活，下半年也取得了不錯的成績，但仍然遭遇了許多挑戰(zhàn)與困難。

在這樣的大環(huán)境中，汽車人才也受到了較大影響。近日，中國汽車行業(yè)人力資源經(jīng)理人組織發(fā)布了《2020年汽車行業(yè)勞動用工對標報告》（以下簡稱《用工對標報告》）和《2020年汽車行業(yè)薪酬對標報告》（以下簡稱《薪酬對標報告》），結(jié)果顯示，去年全行業(yè)各項經(jīng)營指標、效率指標、人員指標處于震蕩調(diào)整階段，行業(yè)整體人員離職率仍高于入職率，也就說，行業(yè)人員流出大于流入。但值得強調(diào)的是，仍有部分效率和人員指標出現(xiàn)反彈回穩(wěn)，人均工資也實現(xiàn)了5.9%的同比增長。

整體而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)依然具有較強的活力和潛力，但仍面臨著結(jié)構(gòu)調(diào)整、效率改善等難題，這將是中國汽車產(chǎn)業(yè)突破向上，從量變到質(zhì)變的必經(jīng)之路。

汽車從業(yè)人員總量減少 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

據(jù)了解，此次參加對標的共15家整車集團企業(yè)，涉及人員規(guī)模約92.4萬人，涵蓋整車銷量達2164萬輛，占2020年中國汽車銷量的86%，基本上代表了行業(yè)的整體情況。

《用工對標報告》顯示，2020年，全行業(yè)經(jīng)營情況繼續(xù)呈現(xiàn)下降態(tài)勢，相較2019年，銷量、收入、利潤和工業(yè)增加值持續(xù)下跌，與此同時，行業(yè)整體人員離職率也高于入職率，入離差同比2019年下降2.2個百分點。

為何去年從業(yè)人員總量減少？汽車人才研究會秘書長李喆樂在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，這主要是因為非管理技術(shù)和不在冊人員的減少。更詳細的報告結(jié)果顯示，研發(fā)專業(yè)人員的總量趨于穩(wěn)定，入離職率基本持平，銷售專業(yè)連續(xù)三年入離職率也非常接近，而其他專業(yè)呈現(xiàn)人員流出態(tài)勢。

“之所以去年汽車行業(yè)非管理技術(shù)和不在冊人員總量發(fā)生減少，主要原因有兩個。” 李喆樂告訴記者，其一，受到行業(yè)經(jīng)營情況和效益等各方面影響，企業(yè)為減少不必要的人員費用支出，裁減了一些不那么重要崗位的人員數(shù)量，例如實習生等；其二，在人工智能等新技術(shù)帶動下，車企勞動制造效率各方面都得到了提升，因此對一線生產(chǎn)工人數(shù)量的要求也隨之降低，這也進一步導致了非管理技術(shù)人員總量的下降。

李喆樂認為，隨著信息化和智能化科技的進一步普及與推廣，汽車生產(chǎn)線上的工人數(shù)量或?qū)⑦M一步降低，但與之相對的，車企對以工匠為代表的高技能人才需求會大大提高，未來的技能人才隊伍會朝著高端化和復(fù)合型的方向發(fā)展。

在李喆樂看來，雖然汽車行業(yè)總體人員數(shù)量減少了，但具體分析后可以看出，包括研發(fā)、銷售和重要技術(shù)崗位等方面的人員總量并沒有減少，因此人才隊伍整體結(jié)構(gòu)仍處于持續(xù)優(yōu)化的過程中。

研發(fā)人員占比已接近跨國車企

近段時間以來，車企之間的團隊擴張計劃引發(fā)了不少關(guān)注與熱議，很多新造車企業(yè)都發(fā)表了自己雄心勃勃的團隊擴張計劃：有媒體報道，集度汽車CEO夏一平在上任后的三個月時間里，大部分精力都用在招聘上，計劃到明年年底前，團隊規(guī)模擴充至2500到3000人；近日，小米在官方平臺上發(fā)布了大量自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)職位，并全部做了加急處理；小鵬汽車也在前不久公布了今年研發(fā)團隊建設(shè)的目標——研發(fā)人員數(shù)量在年底前翻一倍。

雖然這些都是從今年才開始，但其實早在去年和前年就已經(jīng)顯露端倪，這給行業(yè)整體的研發(fā)人員帶來了哪些變化和影響？

《用工對標報告》顯示，從整體數(shù)量來看，這幾年行業(yè)的總研發(fā)人員數(shù)量基本維持不變。一方面，這說明“挖人”主要還在局限于行業(yè)內(nèi)部，因此在加速人員跳槽的同時，并沒有造成過多的人員外流，另一方面，這和近幾年來車企對研發(fā)團隊的愈發(fā)重視息息相關(guān)。

據(jù)李喆樂透露，近年來，汽車企業(yè)對研發(fā)人員的重視程度一直都在不斷提高。2014年，企業(yè)研發(fā)人員占比僅為6.4%，但到2020年已經(jīng)達到了10.5%，與許多海外的跨國車企處于同一水平。

“可以想見，車企對于研發(fā)團隊的重視程度會越來越高，但總量應(yīng)當不會出現(xiàn)大幅度提升。”李喆樂說，但他特別強調(diào)，隨著車企對研發(fā)人才的需求發(fā)生變化，未來車企研發(fā)團隊的結(jié)構(gòu)也將隨之進行調(diào)整，傳統(tǒng)機械類的人才占比會逐漸降低，大數(shù)據(jù)、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的人才占比則會慢慢提高。

人均工資保持增長

去年，汽車從業(yè)人員的工資發(fā)生了哪些變化？

《薪酬對標報告》顯示，在人員總量、行業(yè)人工成本總額和工資總額均呈現(xiàn)下降態(tài)勢的同時，由于人員數(shù)量降幅更大，因此人均人工成本和人均工資均出現(xiàn)了上升。其中，2020年汽車行業(yè)人均人工成本為21.0萬元/人，同比增長2.4%，人均工資則為13.8萬元/人，同比增長5.9%，值得一提的是，這兩項數(shù)值均低于近五年平均增長率（平均增長率分別為5.5%和7.2% ）。

在不同類型的研發(fā)人員工資水平中，人工智能和大數(shù)據(jù)研發(fā)人員的平均人均工資最高，分別達到36.98萬元和34.58萬元，同比分別增長6.12%和6.7%。這也從另一個側(cè)面充分反映出，車企研發(fā)人員隊伍的結(jié)構(gòu)或?qū)⒊嵘?ldquo;軟實力”的方向轉(zhuǎn)變。

近些年來，汽車人才，尤其是研發(fā)人才和高管人才的流動變得尤其頻繁，造車新勢力之間、新勢力與傳統(tǒng)車企之間都開始了力度遠超以往的“搶人大戰(zhàn)”，這不僅造成了行業(yè)內(nèi)薪資水平的不正常波動，而且給車企的穩(wěn)定發(fā)展造成了沖擊。

對此，李喆樂建議，每家車企還是需要根據(jù)自身的發(fā)展情況和所處階段制定合理且科學的薪酬體系，畢竟汽車制造業(yè)的利潤相對偏低，即便有資本介入，但過高的不合理薪酬待遇恐怕仍然難以持續(xù)長久。另一方面，單純?yōu)榱?ldquo;挖人”而給出不理性的高薪，會讓人才對自身的能力與水平產(chǎn)生誤解，也并不利于人才本身的長期健康發(fā)展。

“適當?shù)娜藛T流動有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但當下，部分車企應(yīng)當摒棄一些急功近利的想法，切忌在人才爭奪方面開展惡性競爭，這不是長久之計。”李喆樂告誡說。