7月16日，全國碳排放權(quán)交易市場（以下簡稱“碳交易”）正式啟動。首個交易日，全國碳市場成交量高達410.4萬噸，成交額2.1億元。當(dāng)日，中國碳價格漲幅一度擴大至10％觸發(fā)交易限制，報52.8元/噸。

這不禁讓人期待，如果汽車行業(yè)納入碳交易可能帶來的巨大市場機遇。然而，按照計劃，下一步，石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、航空等高排放行業(yè)將會逐步納入碳交易，汽車行業(yè)尚未在列?！吨袊噲蟆酚浾咄ㄟ^對業(yè)內(nèi)外專家的采訪，試圖回答汽車行業(yè)距離碳排放交易市場還有多遠，碳交易究竟能給汽車行業(yè)帶來什么，汽車行業(yè)為此要做好哪些準(zhǔn)備這三方面的問題。

行業(yè)尚不具備碳交易條件

按照管理規(guī)范，我國碳交易將是一個逐步放開的過程，遵循“成熟一個納入一個”的原則，逐步納入更多行業(yè)。而要納入碳交易市場需要具備設(shè)立碳資產(chǎn)管理機構(gòu)，建立溫室氣體報送系統(tǒng)，開發(fā)自愿減排項目，開展碳交易和履約這樣幾個要素。事實上，汽車行業(yè)尚不具備進行碳交易的條件。

國家發(fā)改委綜合運輸所城市交通運輸中心主任程世東在接受記者采訪時表示，汽車行業(yè)尚不具備開展碳交易的條件。中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春也曾表示，目前道路交通行業(yè)納入碳交易所存在的困難主要是還沒有建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規(guī)章制度與法律監(jiān)管，碳交易市場和價格波動較大，還處于初級階段。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、汽車分析師張翔則認為，現(xiàn)階段如果把汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易，會間接增加整車企業(yè)的成本。汽車是關(guān)系國民生計的重要行業(yè)，如果所有整車企業(yè)的成本同時提升一個等級，對經(jīng)濟增長將產(chǎn)生影響，所以汽車產(chǎn)業(yè)不會輕易納入考核。

另據(jù)中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所能源經(jīng)濟室主任、副研究員朱彤介紹，即使在全球碳市場，也沒有幾個國家把汽車制造業(yè)放進去，參與交易的基本上都是化石能源消耗比較高的行業(yè)，目的是通過市場化的機制，鼓勵企業(yè)更積極主動地減排。“汽車在制造過程中，能耗和碳排放并不高，交通領(lǐng)域的能源消耗主要是來自于汽車使用過程中的汽油消耗。”他表示。

在朱彤看來，汽車及交通領(lǐng)域的碳排放涉及兩個環(huán)節(jié)，一是制造環(huán)節(jié)，一個是使用環(huán)節(jié)，制造環(huán)節(jié)的碳排放并不高，而真正的能源消耗來自燃油車的使用環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)顯示，以燃油車制造為主的車企，其上游零部件采購及整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放僅占汽車全生命周期碳排放量的約7％，使用環(huán)節(jié)（燃油使用、尾氣排放以及維修保養(yǎng)）所產(chǎn)生的碳排放量占比高達93％。而汽車終端用戶的使用過程，很難納入碳交易體系。程世東也表示，碳交易更多的是針對生產(chǎn)及回收，而汽車在這兩端的碳排放并不高，更多的是使用過程中的碳排放，卻其因為缺乏核算機制不具備交易條件。

市場機制或帶來別樣動能

生態(tài)環(huán)境部副部長趙英民表示，建設(shè)全國碳排放權(quán)交易市場，是利用市場機制控制和減少溫室氣體排放，推動綠色低碳發(fā)展的一項重大制度創(chuàng)新，是實現(xiàn)碳達峰、碳中和與國家自主貢獻目標(biāo)的重要政策工具。汽車行業(yè)已經(jīng)明確要在2028年實現(xiàn)碳達峰，比國家層面的碳達峰目標(biāo)還要提前兩年。孫逢春認為，建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。

1997年《京都議定書》簽署后，歐盟、美國、澳大利亞等國家和地區(qū)建立了碳交易市場，形成了以芝加哥碳交易所為代表的四大國際碳交易平臺。汽車汽車是一個國際化的大市場，中國企業(yè)參與國際市場競爭才能更好地發(fā)展。“以歐盟電池新法規(guī)對碳足跡的要求為例，我國企業(yè)要想在歐洲市場獲得一席之地，實現(xiàn)管理體系的同步是一個重要條件。”真鋰研究首席分析市墨柯告訴，加強碳排放管理是中國企業(yè)走向國際市場的一個重要支撐。而建立與國際市場同步的管理和交易體系，不僅有利于更好地推進企業(yè)降低碳排放，還可以助力它們更好參與國際市場競爭。

據(jù)悉，目前我國碳交易有兩類基礎(chǔ)產(chǎn)品，一為政府分配給企業(yè)的碳排放配額，即將控排目標(biāo)轉(zhuǎn)化為碳配額分配給下級政府和企業(yè)，企業(yè)實際碳排放若小于配額，則可以交易多余的部分；一為核證自愿減排量，指對我國境內(nèi)可再生能源、林業(yè)碳匯、甲烷利用等項目的溫室氣體減排效果進行量化核證，并在國家溫室氣體自愿減排交易注冊登記系統(tǒng)中登記的溫室氣體減排量。

一旦碳交易進入成熟的運作期間，企業(yè)不僅能從中獲益，更多碳金融產(chǎn)品的產(chǎn)生和運轉(zhuǎn)，還能給帶來更多資金層面的支持。人民銀行貨幣政策司司長孫國峰表示，央行正有序推進碳減排支持工具設(shè)立工作，以期撬動更多社會資金促進碳減排。據(jù)了解，發(fā)達國家的碳交易，大部分都來自于以現(xiàn)貨為標(biāo)的的金融衍生產(chǎn)品，這些衍生品提供了多樣的渠道，讓銀行、保險、基金等金融機構(gòu)甚至個人都可以通過碳金融產(chǎn)品，更廣泛更深度地參與到碳交易中。北京特億陽光新能源總裁祁海珅認為，碳資產(chǎn)雖然“無形”，但卻有形地影響我們的生產(chǎn)和生活。將來的“碳信用”，有可能比銀行金融機構(gòu)的“金融信用”發(fā)揮更大的作用。

做好體系研究及建設(shè)是前提

目前，我國汽車企業(yè)尚沒有明確的碳配額指標(biāo)，因此制定明確的汽車行業(yè)“雙碳”目標(biāo)成為當(dāng)務(wù)之急。包括廣汽集團董事長曾慶洪在內(nèi)的一眾車企代表提出，要盡快制定汽車行業(yè)明確的“雙碳”目標(biāo)和路線圖。

江汽集團高級工程師周福庚認為，當(dāng)前汽車行業(yè)引入碳交易還有諸多問題需要關(guān)注，如汽車產(chǎn)業(yè)的碳中和問題涉及部門范圍廣，汽車行業(yè)現(xiàn)有的相關(guān)政策法規(guī)與碳排放、碳交易相關(guān)，但又有差異等問題。在他看來，在國家層面系統(tǒng)考慮汽車產(chǎn)業(yè)的碳達峰和碳中和工作，需要多部委協(xié)同開展研究，不僅應(yīng)包括汽車產(chǎn)品使用過程中的碳排放研究，還應(yīng)涉及汽車產(chǎn)品制造過程中的碳排放和制造汽車使用材料對應(yīng)的碳排放。周福庚建議，在研究將汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的范圍時，要綜合考慮二者在管理側(cè)重方向、交易體系差異、價格差異、體量差異，以及汽車產(chǎn)業(yè)碳排放管理邊界的問題。

孫逢春則提出，我國道路交通碳交易體系構(gòu)建可以嘗試以數(shù)據(jù)驅(qū)動的算法為基礎(chǔ)和重點，主要包括政策法律體系、交易機制等具體內(nèi)容。“由于新能源汽車運行國家大數(shù)據(jù)平臺已建成并投入使用，因此建議先行試點建立新能源汽車碳交易技術(shù)體系，然后推廣到交通領(lǐng)域。”據(jù)他介紹，新能源汽車碳交易的主要技術(shù)支撐為新能源汽車數(shù)據(jù)平臺與新能源汽車碳交易平臺，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。為確保碳排放配額的稀缺性，符合行業(yè)特點的配額管理方法十分關(guān)鍵，其核心技術(shù)是行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計與移動源排放監(jiān)測技術(shù)，車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)使得新能源汽車運行納入碳交易體系成為可能。以新能源汽車碳交易為利，首先要收集車輛在生產(chǎn)、使用、報廢回收三個階段的數(shù)據(jù)，使估算全生命周期總能耗與碳排放量。

雖然“雙積分”的核算機制與碳交易的交易內(nèi)容有一定差異，但也有業(yè)內(nèi)人士提出，可以把“雙積分”核算率先納入碳交易，更好地發(fā)揮新能源汽車的節(jié)能減排作用。