雖然此前美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）在對特斯拉車輛的246例失控加速案例調(diào)查后，認(rèn)證其制動踏板并無技術(shù)漏洞，但同類事件高發(fā)不得不讓人思考，當(dāng)下電動汽車大力宣傳的單踏板控制模式是否真的沒有缺陷？

　　■提高安全性是初衷　駕駛習(xí)慣被動革新

　　所謂單踏板控制模式，是指汽車駕駛員只需控制一個踏板，即可實現(xiàn)起步、加速、減速（制動）等操控。據(jù)稱，其優(yōu)勢在于可提供較好的動能回收效果，增加車輛的續(xù)駛里程。隨著電動化趨勢的發(fā)展，單踏板控制策略被眾多電動汽車廠商所采用，成為當(dāng)下十分受追捧的熱門技術(shù)，幾乎是電動汽車的“標(biāo)配”。

　　不同于傳統(tǒng)汽車的制動過程，電動汽車可將制動產(chǎn)生的部分動能，通過再生制動、能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔苤匦麓鎯υ趧恿﹄姵刂校瑥亩谝欢ǔ潭壬瞎?jié)省電能損耗。

　　考慮到新手司機在緊急情況下容易出現(xiàn)將油門當(dāng)作剎車的誤操作，推出單踏板控制模式的初衷是為了改善行車安全。他們無需考慮油門和制動踏板的位置，只用一個踏板就能實現(xiàn)加速和減速，提高了行駛安全性。但對于習(xí)慣了雙踏板控制模式的熟練司機來說，改變這一駕駛習(xí)慣著實有些讓人不適應(yīng)。

　　北京車主歐女士駕齡兩年，在使用了一年雷克薩斯燃油車后，于2020年5月購入一輛特斯拉電動汽車。她表示：“單踏板和雙踏板這兩種模式的駕駛感受有很大的差異。電動汽車幾乎用不到制動踏板，松開油門車輛速度就會快速下降，而燃油車并不會這樣減速，必須通過制動踏板。”現(xiàn)在已開慣電動汽車的歐女士，恰好在接受記者采訪前的一周重新開回燃油車。“對比很明顯，需要踩剎車時反應(yīng)會遲鈍一下，非常不習(xí)慣。”她說。

　　擁有幾十年駕齡的郭先生很早就響應(yīng)環(huán)保號召，將燃油車置換為電動汽車。他認(rèn)為，單踏板模式對駕駛習(xí)慣最大的改變在于對車輛滑行距離的控制。“單踏板控制可有效節(jié)省剎車片磨損，這點不可否認(rèn)，但車輛的滑行距離就不像燃油車那么好掌握。比如，我駕駛?cè)加蛙嚂r，松開油門可以滑行很長距離，到紅綠燈前輕踩剎車，省油又安全。電動汽車的單踏板操作不好掌握，一旦松開踏板汽車降速很快，滑行距離極短，有時踏板松早了，還需再輕踩一腳才能行駛到預(yù)想位置。”郭先生說道。

　　■用戶體驗是關(guān)鍵　制動調(diào)節(jié)還需合理

　　再生制動是單踏板制動控制實現(xiàn)的主要方式，考慮到用戶的駕駛體驗和習(xí)慣，大部分車企對電動汽車能量回收系統(tǒng)的強弱都設(shè)置了不同擋位，基本可以分為輕、中、重三種擋位。

　　擋位的選擇使得電動汽車的能量回收有了一定緩沖限制，但僅僅只有三個擋位的選項還不足以滿足用戶舒適駕駛的需求。郭先生告訴記者：“我一般調(diào)節(jié)在中擋位置，但無論設(shè)在哪個擋位，操控體驗都與原來駕駛?cè)加蛙嚨母杏X不同，減速還是過快。”

　　特斯拉曾經(jīng)有一個簡單的制動能量回收設(shè)置：標(biāo)準(zhǔn)模式和低擋模式，但在去年7月后這個選項被取消了。歐女士介紹說：“剛買車時，在銷售人員的幫助下調(diào)節(jié)過能量回收擋位，但還是感覺很不舒服，拖拽感極強。”

　　清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健認(rèn)為，單踏板的使用反而束縛了用戶的動作：“我們通常不認(rèn)為用戶松開踏板就是想實現(xiàn)制動，但在單踏板控制模式下，用戶一旦松開踏板就意味著車輛減速，這在某種程度上可能反而使駕駛過程更加疲憊。”

　　從企業(yè)角度看，如何滿足用戶需求、提升用戶體驗是設(shè)計和研發(fā)的關(guān)鍵。浙江萬安科技股份有限公司副總經(jīng)理傅直全對記者表示：“現(xiàn)階段，能量回收效率和駕乘舒適性是相對矛盾的兩個要素。但不論單踏板還是雙踏板的設(shè)計，能量回收的強度都應(yīng)通過軟件標(biāo)定并進行設(shè)置。企業(yè)在設(shè)計時應(yīng)注重平衡能量回收效率與駕乘舒適性之間的關(guān)系，使車輛設(shè)計更加完善。”

　　雖然單踏板模式可以省電、減少剎車片磨損，但在細(xì)節(jié)把控上還應(yīng)多考慮用戶體驗。在宋健看來，汽車的本質(zhì)是消費品，由消費者選擇，如果不能帶給用戶更好的體驗，他們自然不會選擇。

　　■新技術(shù)仍需完善　市場宣傳要實事求是

　　除用戶習(xí)慣和駕乘舒適性外，單踏板控制模式被關(guān)注最多的還是安全問題。電動汽車能量回收時，減速過程是一種被動行為，并不能控制制動的距離和時間。在正常情況下，系統(tǒng)進行能量回收減速，剎車燈不會亮起，也無法通過單踏板控制徹底將車輛停止，也就是說無論如何還是需要剎車踏板的介入。在單踏板模式下，用戶習(xí)慣了只用一個踏板操控，就很容易造成應(yīng)該制動時卻踩到了油門上，這樣就大大增加了行車的安全隱患。

　　除駕駛習(xí)慣改變帶來的安全隱患，單踏板控制模式本身的問題也值得討論。宋健指出，應(yīng)針對能量回收調(diào)節(jié)和應(yīng)急制動制定更明確的量化標(biāo)準(zhǔn)。他表示：“電動汽車和單踏板控制模式都屬于新鮮事物，對新事物進行規(guī)范很有必要。比如松開踏板后，最大減速度達到多少，尤其緊急制動情況下，如何避免危險、提高安全性。我認(rèn)為，有必要設(shè)置一個清晰的數(shù)值上限。”

　　傅直全對此表示認(rèn)同：“雖然這些年電動汽車得到快速發(fā)展，但相對于100多年的汽車發(fā)展歷史，還是新生事物，不只是單踏板控制的使用習(xí)慣，還有很多與傳統(tǒng)燃油車不一樣的地方，需要汽車及零部件企業(yè)努力鉆研，滿足用戶需求。”

　　宋健還補充道：“現(xiàn)在流行的單踏板系統(tǒng)并不是真的只有一個踏板，制動踏板還是存在的。大部分電動汽車的單踏板控制模式可以實現(xiàn)加速和減速于一體，但不能真正意義上替代制動踏板的功能。”他認(rèn)為，如果單純?yōu)榱诵麄髌囐u點而向消費者大肆鼓吹單踏板控制策略，這種市場行為是不可取的。

　　雖然單踏板控制在一定程度上解放了用戶在油門和制動踏板之間的頻繁操作，但汽車的安全性永遠是第一位的?？萍及l(fā)展當(dāng)然是好事，但其始終是為人類服務(wù)的，對于一些無關(guān)緊要的方面，適應(yīng)可能只是時間問題，但若是汽車這類關(guān)乎生命和財產(chǎn)安全的產(chǎn)品，則應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎為之。

　　對于單踏板和雙踏板控制策略的選擇，不僅僅在于技術(shù)的變革，更是關(guān)乎用戶生命安全的重要課題。雖然現(xiàn)在單踏板還只是在極少數(shù)車型上使用，但在技術(shù)路線的選擇上，汽車企業(yè)應(yīng)該有更科學(xué)合理且人性化的設(shè)計，未來考慮單踏板和雙踏板多種模式的兼容適配性，以便為用戶提供更多選擇。

　　傅直全對記者說：“技術(shù)仍在不斷發(fā)展，目前市場上已有車型可以通過按鍵選擇單踏板還是雙踏板模式。但無論何時，用戶的安全都是最重要的，未來企業(yè)仍需認(rèn)真研究用戶使用習(xí)慣、積累數(shù)據(jù)，設(shè)計滿足大眾需求的產(chǎn)品。”