日前豐田與比亞迪合資公司正式推出了首款電動汽車BZ3下線，這款車型的下線意義重大，代表著中國新能源汽車技術(shù)在全球的領(lǐng)先優(yōu)勢獲得認可，也將有助于中國的新能源汽車技術(shù)走向海外市場。

豐田早在2019年與比亞迪成立了合資公司，共同研發(fā)新能源汽車，兩者各占合資公司50％的股份，這是中國汽車自主品牌首次與外資汽車品牌合資并處于同等地位，合資公司將采用豐田的純電架構(gòu)，而比亞迪則提供刀片電池、電機和電控系統(tǒng)，可以說合資公司的三電技術(shù)都掌握在比亞迪手里。

豐田是傳統(tǒng)燃油車巨頭，它與大眾不時成為全球汽車市場的第一名，足可以看出豐田在全球汽車市場的競爭力多么強，或許也是因為在燃油車市場擁有巨大的利益，豐田在向新能源汽車轉(zhuǎn)型過程中腳步緩慢，而在新能源汽車市場步步落后。

相比之下，大眾則在新能源汽車技術(shù)上投入更早，它已推出一系列新能源汽車ID系列，在歐洲市場ID系列甚至擊敗新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉，眼見著大眾在新能源汽車市場站穩(wěn)腳跟，豐田終于急了，獨自研發(fā)新能源汽車恐怕跟不上趟，于是豐田就打起了合資的主意。

縱觀全球新能源汽車技術(shù)領(lǐng)先者，也就比亞迪、特斯拉、寧德時代等有限的幾家企業(yè)，豐田思來想去，最終選擇了比亞迪，如此也就說明豐田確認了比亞迪在新能源汽車技術(shù)上的獨特優(yōu)勢。

其實比亞迪在新能源汽車技術(shù)上的積累頗為深厚，早在2005年就開始研發(fā)新能源汽車技術(shù)，它研發(fā)新能源汽車技術(shù)的歷史與特斯拉差不多，不過兩者所選的動力電池技術(shù)有所不同，特斯拉以三元鋰電池技術(shù)為主，比亞迪則是以磷酸鐵鋰電池技術(shù)為主。

早期三元鋰電池技術(shù)是新能源汽車的主流技術(shù)，在中國市場三元鋰電池曾占有超過七成的市場份額，這是因為三元鋰電池的能量密度更高，可以將電池做得更輕；但是隨著新能源汽車的存量增加，三元鋰電池所具有的安全性較低、成本較高的劣勢逐漸凸顯。

磷酸鐵鋰電池雖然能量密度低，但是安全性、耐用性更高，成本更低，而且比亞迪由于研發(fā)磷酸鐵鋰電池技術(shù)多年而開發(fā)出刀片電池，進一步提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度以及安全性，去年以來磷酸鐵鋰電池逐漸在國內(nèi)市場取得優(yōu)勢市場份額，超過了三元鋰電池。

基于刀片電池技術(shù)，比亞迪還研發(fā)了DM－i混動技術(shù)，DM－i混動技術(shù)兼顧了電動車的體驗又擁有很強的續(xù)航性能，依靠這些核心技術(shù)優(yōu)勢，比亞迪迅速在新能源汽車市場后來居上，今年以來多個月的銷量都保持在十萬輛以上，近期更突破了月銷20萬輛的新高紀錄，比亞迪也由此超越特斯拉而居于全球新能源汽車第一名。

如今比亞迪汽車不僅在國內(nèi)市場占有優(yōu)勢市場地位，還在歐洲市場打開局面，已與歐洲最大的租車公司之一的SIXT簽訂供貨合同，確定未來數(shù)年比亞迪將向SIXT供應(yīng)10萬輛新能源汽車，這是中國汽車行業(yè)首次在歐洲市場斬獲大單，在國內(nèi)外市場都獲得認可，豐田選擇比亞迪也就在情理之中。

如今中國的新能源汽車行業(yè)已經(jīng)崛起了多個自主品牌，除了比亞迪還有上汽、廣汽等多家新能源汽車品牌，它們都已不再局限于國內(nèi)市場，在它們的努力下，中國的汽車出口已突破200萬輛，今年進一步取得了單月出口30萬輛汽車的新高紀錄，中國也由此成為全球第二大汽車出口國。

新能源汽車成功走向國際市場，讓中國制造又多了一張名片，這是中國制造的又一個巨大進步，而如今豐田認可中國的新能源汽車技術(shù)無疑將進一步加速中國的新能源汽車走向海外市場。