而新能源汽車的高電壓、輕量化、高效率需求呼喚性能更高的半導體器件。據(jù)了解，目前車企打造800V高壓平臺的出路，都是在IGBT上做文章，用碳化硅（SiC）器件替代目前的硅基IGBT。相比之IGBT，碳化硅的優(yōu)勢更加明顯，它體積小、功率密度高，還可以滿足更高電壓和更高工作溫度。
應用了碳化硅器件的新能源汽車可以實現(xiàn)更長的續(xù)航里程、更短的充電時間和更強的動力性能。
在這樣的背景下，比亞迪就加快了碳化硅技術的研發(fā)，并與新能源汽車業(yè)務緊密結合。2020年，比亞迪推出了首款1200V 840A／700A三相全橋碳化硅功率模塊，應用到了比亞迪的車型上。
近日，比亞迪又宣布全新推出1200V 1040A 碳化硅功率模塊，相較于2020年推出的首款產(chǎn)品，可以滿足更高功率上限。
比亞迪官方稱，在不改變原有模塊封裝尺寸的基礎上將模塊功率大幅提升了近30％，新產(chǎn)品將主要應用于新能源汽車電機驅(qū)動控制器。它突破了高溫封裝材料、高壽命互連設計、高散熱設計及車規(guī)級驗證等技術難題，充分發(fā)揮了 碳化硅功率器件的高效、高頻、耐高溫優(yōu)勢。
這款高功率碳化硅產(chǎn)品后續(xù)也將匹配更高功率新能源汽車平臺應用，充分發(fā)揮其大功率優(yōu)勢。
實際上，隨著新能源汽車的逐漸普及，在車用半導體中，碳化硅將會是未來趨勢，以實現(xiàn)更長的行駛里程、更短的充電時間和更高的電池容量。
碳化硅器件在新能源汽車上的應用主要包括電機驅(qū)動系統(tǒng)逆變器、電源轉(zhuǎn)換系統(tǒng)（車載DC／DC）、電動汽車車載充電系統(tǒng)（OBC）及非車載充電樁等方面。
近兩年已經(jīng)有車企陸續(xù)使用了碳化硅功率器件的電機驅(qū)動控制器。特斯拉處在碳化硅器件應用的前列，其Model 3車型的驅(qū)動電機部分搭載了24個650V／100A的碳化硅模塊，車身比Model S減輕了20％。
比亞迪漢EV高性能四驅(qū)版本也配備了碳化硅功率控制模塊，是中國首個采用相關技術的車型。蔚來在2021 年發(fā)布的純電轎車ET7上，也采用了碳化硅模塊作為電驅(qū)動平臺。
相較而言，比亞迪是少有的能夠?qū)崿F(xiàn)碳化硅自研自產(chǎn)的企業(yè)，通過上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作，可以實現(xiàn)產(chǎn)品性能最優(yōu)比。
按照比亞迪半導體的規(guī)劃，后續(xù)將在功率半導體領域?qū)⒊掷m(xù)深耕，在提高產(chǎn)品技術、完善產(chǎn)品系列的基礎上同步實現(xiàn)產(chǎn)品的優(yōu)化升級，不斷優(yōu)化提升功率器件及模塊性能，向高效率、高集成、高可靠性方向繼續(xù)前行。
